日本の自動車評論を斬る！　すぎもとたかよしのブログ

雑誌記事：デザイナーインタビュー・トヨタカローラ

すぎもとたかよし — 2012-05-15T19:27:52+09:00

久々のデザイナーズ・インタビューは、トヨタの新型カローラで。

　先週１１日にお台場で行われた発表会は、同車を生産する宮城県のセントラル自動車・ラインオフ式のライブ中継という異色の企画。

　豊田社長、セントラル自動車社長以下、各販売会社社長、宮城県知事等々を招いての大イベントは、裾野の広い自動車産業で被災地東北を盛り上げるという趣旨からも面白い試みだったと思う。さらに、直接の開発者ではなく、生産ラインの代表者がカローラを語るという趣向もまた新鮮なものだった。東北の地からこのクルマを送り出すぞ、という声だ。

　なんだけど、各お偉方の挨拶やテープカット、現場マンの決意表明が延々と続くばかりか、式典の合間に東京で流されていた開発者インタビュー映像が先方の進行の都合でブツ切りになったり、これは発表会としてどうなんだ？という気持ちが。

　長いながい中継が終わって、これでもう終わり？と思ったら、そこから開発主査が檀上に出てきて話が始まり、さらに広報展開だとタレントの紹介だのイベントの説明が続く。おいおい、一体いつになったらクルマが見られるんだと痺れを切らして席を立ったのが、すでに開始２時間後だった。

　なんだろう？　ハチロクをメインにした東京ショーのプレス・カンファレンスもそうだったけれど、どうも新しい社長さんのやることがズレているような気がする。いや、やっていることの本質は間違えてないんだけど、アプローチが幼いというか拙いというか。だって、発表会に行って販売会社社長の「売るぞーっ！」の大合唱を聞かされてもねえ・・・。

　まあ、結果的にデザイナーさんの話はしっかり聞けたので、下記サイトからお願いします。

（ニフティ自動車サイト）

http://carnifty2.cocolog-nifty.com/sugimoto/

新車心象風景：日産・シーマ

すぎもとたかよし — 2012-05-03T17:11:21+09:00

　おもしろいと思うのは、世の中的にシーマというのは、”あの”シーマだということなんである。

　クルマ好きにしてみれば、新しいシーマが現行フーガのストレッチ版であり、ＨＶシステムまでもを流用していることは周知のところだ。逆に、もう少し差別化することはできなかったの？くらいな感じだろう。

　けれども、スバルの軽撤退が「３６０」を持ち出してニュースになったのと同様、世の中一般として、新型シーマは「シーマ現象」と直接結びつけるべきクルマとして取り上げられ、ＴＶや新聞の経済コーナーを飾った。

　なんだか短絡的だよなあ、と一瞬思うわけだけど、果たしてそうなのかといま一度思い直したりするんである。

　つまり、新しいシーマが初代とあらゆる意味で違うんだという事情に、わりと簡単に納得しいる僕ら、あるいは日本車のあり方が実はおかしんじゃないかと。

　カローラⅡ兄弟、チェイサー・クレスタ、プログレ、スープラ、サニー、プリメーラ、セフィーロ、プレリュード、インテグラ、Ｓ－ＭＸ、ユーノス連合、ディアマンテ、ＦＴＯ、ＭＡＸ、等々。

　比較的最近のクルマだけでも、絶版、つまり消えていった名前はいくつでもあげることができる。もちろん、中にはサニーがティーダになったような”発展的解消”もあるけれど、それにしても数は多い。

　しかも、こういうのは過去の話じゃなくて、ベルタ、ブレイド、インスパイアみたいに、いま現在も続いている話だ。

　僕らクルマファンは、消えゆくクルマのそれぞれの事情をたいていは知っている。だから「当たり前だ」とか「仕方がない」なんて理由で納得や理解もする。けれども、それはある種の”麻痺”とも言えるんじゃないかと。

　もちろん、メーカーにとっては売れないものは残せないし、商品企画や戦略もある。それでも日本のメーカーが安易に車種を増やすことは間違いないし、その結果絶版になるクルマが多いのもおそらく事実だろう。

　それを経済上の新陳代謝と肯定するひともいるけれど、僕は日本車の発展にとってやっぱりマイナスになっていると思う。消えてゆくクルマを見て何も感じないような麻痺状態には、できることならなりたくない。

　ＴＶや新聞が新しいシーマを「シーマ現象」に結びつけるのは、だからとても正常な感覚なのかもしれない。逆に、近年の日本車、自動車メディア、あるいは僕らクルマファンにこそ、ニュートラルな感覚が欠落しているのではないかという意味で。

　あ、新型がフーガそのものっていう残念な事実はまた別の話だけれど。

クルマの他：ゴールデンウィーク・邦画２連発

すぎもとたかよし — 2012-04-30T20:36:57+09:00

　ゴールデンウィークということで、久々に「クルマの他」を。せっかくの連休なので肩の凝らない映画でもと、家人と邦画をハシゴして来ました。

　「HOME」は、脚本の金子成人以外、ドラマ「相棒」スタッフによるハートフルストーリー。とにかく前評判がよくなかったワケですが、たぶん極めてベタな設定と予定調和なストーリーのせいかと。

　でも、個人的にはよかったです。たしかに安易と言ってしまえばそれまでですが、気持ちのいい話を気持ちのいいまま完結できたのはたしかで、それは偶然にはできないかと。少なくとも、和泉氏のメガホンとしては、本家「相棒」の劇場版２本よりまとまりがよかったと思います。

　これは原作モノですけど、いま東北の美しい風景と寓話で一本映画を作りたい、というシンプルな想いで作ったとしても、まあそれはそれでいいじゃないかと思えました。

　それに比べて前評判のよかった「テルマエ・ロマエ」は惜しかった。序盤のタイムスリープ攻勢は、まあ元々原作が飛び抜けて面白かったんでしょうが、ここは「のだめカンタービレ」の監督らしいテンポのよさが光っていました。

　そういう部分的な面白さはいっぱいあったんですけど、オリジナル部分も含めた後半がタルんでしまいました。仮に話をローマの戦まで広げるにしても、ストーリーはもっと身近なキャラクターを十分生かした方がよかったんじゃないかと。

　ところで、最近ある講演会で、巷に溢れる「クチコミ」なるものに惑わされてはいけないというような話を聞いたのですが、今日はそれを実感しましたね。１０人中９人がNGでも、自分ひとりがOKなら、それは「面白い」んだという当たり前のことを。

Drive My Car：再入院とタイヤ交換

すぎもとたかよし — 2012-04-27T20:43:59+09:00

　愛車ジェミニが、またしても入・退院しました。

　症状は持病のエンジン・オイル漏れ。前回のオイル交換時に見つかって、一旦オイルパン周りの修理をしたんですけれど、今回のオイル交換で直っていないことが判明したわけです。

　早速行きつけの工場で診てもらうと、どうもターボから出ているゴム配管が怪しいということに。ただ、エンジンルーム上部からわずかにしか見えない実に難儀な箇所で、もしかするとタービンを外すことになるとか。しかも、タービンハウジングが劣化していて、外したら元に戻らないかもしれない。その場合は丸ごと交換になるとも・・・。

　ああ、ついに来たかと。何せもう２７万キロ、いつタービンがダメになってもおかしくないな、と思っていましたので。ただ、運よくリビルド品がひとつ見つかり、パーツ代は半額程度になるという話もあって、じゃあということで作業をお願いしました。

　で、結論から言うと、その「ターボ・リターンホース」はラジエター関係の脱着だけで交換できたらしく、タービンの交換も必要なくなりました。もちろん、その分作業代もお安く。

　ただ、こっちもそろそろと思っていたタイヤが「もうイケマセン」ということで交換となりました。

　前にも書きましたが、近所にある「タイヤ館」の対応がとてもいいので、このところずっとブリジストンを履いていました。ところが、最近の新しい商品にジェミニの純正サイズがなく、どうしたものかと思案しているうちにスリップサインが出てしまった次第です。

　もちろん、ほかのメーカーでもあまり設定されてないのですが、少ない選択肢から、今回はグッドイヤーの新製品、イーグルＬＳ・ＥＸＥを選択。これは「エコタイヤにも走りを」というふれこみで、転がり特性「Ａ」にウェット「ｂ」という、低燃費だけどグリップや静粛性もそこそこのコンフォートタイヤです。

　ま、イルムシャーなんか乗っているわりに運転はおとなしい自分にはピッタリかなと。実際走ってみると、低燃費タイヤらしい硬さが若干あるものの、キレもいいし、ロードノイズも気になりません。ま、新品なので当然ですけど。

　工場からの出庫時、フロント氏から「そろそろ普段使いも難しくなってきましたねー」とのお言葉。あ、やっぱりそうなんだ。しかし、普段の脚といってもほかに欲しいクルマがないしなあ。旧車ならあるけど、それじゃ意味ないし。

　いやあ、困ったものです。

新車心象風景：レクサスRX（マイナーチェンジ）

すぎもとたかよし — 2012-04-24T21:05:45+09:00

　前回の続きになってしまうけれど、今度はレクサスの話。

　よほどのクルマ好き以外にその意図が伝わるか否かはともかく、ＧＳ同様、ＴＶＣＦの冒頭にスポットが当たるのが例のスピンドル・グリルだ。

　この紡錘形のグリルがいいとか悪いとかについては、当然いろいろな意見があるかと思うけれど、たぶん問題はそういうことじゃない。

　たしかにクルマにとってフロントグリルは重要な部分ではあるけれど、それでもクルマの一部分に過ぎないことも事実なんである。それをことさら取り上げて騒ぐのはあまりに滑稽ってもんじゃないか。

　そんなことはない、アウディだってシングルフレームを大々的に打ち出したじゃないか、なんて意見もありそうだけど、あっちとは状況が違う。

　アウディの場合、それまで時間をかけて育ててきたグリルの、ひとつの到達点としての造形があれだったんである。シンプルな逆台形から上下分割での表現、そしてその両者の融合としてのシングルという。

　いや、唐突ということでは、たとえばインフィニティの凹形グリルも実は同じだったりする。ただ、あの掟破りなカタチの是非はともかく、レクサスと違うのは、そればかりを前面に出すようなことをしていない点だ。

　いまさら言うことでもないけれど、クルマのデザインはあくまでもクルマ全体で表現するものであって、だからこそプロポーションの重要性が説かれたりもするんである。

　ところが、前回にも書いたように、近年のトヨタは数理面だの精鋭だのと細部ばかりに興味を示し、ユーザーにその理解を強いるようなことをやって失敗を招いてしまった。本来は、ＲＸというクルマ全体で何をどう示すか、なんだけど。

　もちろん、マイナーチェンジのＲＸはもとより、オールニューにもかかわらずグリルばかりをウリにする、いや、しなくてはいけないＧＳも含めれば、実は結構深刻な状況だと僕は思う。

　ちなみに、そのスピンドル・グリル自体の感想だけど、これも前から書いているとおりどうもしっくり来ない。逆台形の一般的なグリルに、流行のハの字形バンパーが組み合わさっただけのそれに特段新しさは感じないし、これがフロントフェイスにべったり張り付く様に美しさも感じない。

　ＲＸについて言えば、もともと感じていた前後のいまひとつな不安定さを、取って付けたスピンドルが後押ししているとしか思えなかったりする。

　かつて、独自性と均整感を両立していた初代ハリアーを思い出すと、この１５年は一体何だったんだろうと思う。もちろん、ハイブリッドを含めたハードの進化は少なくなかったんだろうけど、じゃあ日本車っていうのはいまだにそういうことだけなのか？

　隅々まで目を配り、美しさと繊細さにあふれる新しいＴＶＣＦは、まさに映像版のＬーフィネスと言えるだろう出来映えなんだけれど。

クルマ散策：トヨタデザインが変わる？

すぎもとたかよし — 2012-04-20T18:51:43+09:00

　「トヨタは今後デザインを最優先する」という内容のニュースが少し前にあった。

　そう聞くと、まるでいままでデザインのことなんていちばんの後回しになっていたように聞こえるけれど、まあそうは思えないんである。

　だとしたら、このニュースは一体何だろう？

　かつて８０点主義と言われていたトヨタだけど、たとえば比較的近年の８０～９０年代だけを見てみても、シェア２位の日産を大きく引き離した理由の中には、多くのユーザーに「適度な先進感」を与える巧みなデザイン攻勢があったと僕は思っている。

　たとえば当時のターセル・コルサやカローラ、マークⅡ、クラウン、アリストといった王道セダン・ハッチはもとより、初代エスティマやイプサム、セラ、ＭＲ２といった変化球まで、実にまとまりのいいスタイリングを得て、内外装とも残念な企画を連発する当時のライバルを蹴落としたと。

　ただし、そのデザインに関してことさら特別なアピールはしていなかったし、「あれこれ」理屈をこね回すこともなかった。もしかしたら、それが８０点主義と言われてしまう理由のひとつになっていたかもしれない、と思えるくらいに。

　おかしくなったのは、その理屈を正面切って口にするようになってからだ。ここでも何度か書いているとおり、トヨタ・ブランドなら「バイ・ブラント・クラリティ」、レクサスなら「Ｌｰフィネス」などと、なんだか高尚なネーミングを掲げてからは、とくに迷宮の世界が深まった。

　つまり、これからトヨタはデザインに力を入れます、と宣言してからおかしくなったんである。それは単に力を入れる方向を間違えただけとも言えるんだけど、とにかく理屈先行の造形を総動員したら、トヨタ車がみな妙チクリンな格好になってしまったと。

　ま、それはきっとトヨタ自身がいちばんわかっていたんだと思う。けれども「新しいデザイン言語は失敗でした」とは言えないので、いまさらながら「デザインを最優先します」なんてことを改めて言い出した感じだろう。ここ数年のことはなかったことにしたいなんて。

　一部雑誌で書かれているとおり、トヨタは先述の初代エスティマをまとめたデザイナーを子会社からトップに迎えたそうで、ほぼ同時に組織も変えることになったらしい。僕はその方がひとりであの初代を描き上げたかどうかを知らないので、その実力も知り得ないんだけど、わざわざ別会社から呼び戻したんだから、きっと相応の力はあるんだと思う。その本来の実力が商品として結実するのには数年かかるのだろうけど、とりあえず日本のトップメーカーとして是非頑張ってほしいとも。

　ただし、それにはまず妙に構えたおかしなデザイン言語を掲げるのは止めた方がいい。マツダ程のラインナップなら「塊動」もいいだろうけど、トヨタ規模では足かせになるだけだ。

　それともうひとつ。先述の車種を含め、ある時期までのトヨタ車の中には、少なからず外部のカロッツェリアに委託をした例があると言われているけれど、そういう柔軟さは今後も持つべきじゃないかと思う。

　そうじゃないと、仮に優秀なチーフを迎えたとしても、遠からず息切れしてしまうのは目に見えているからだ。

クルマ散策：コペンは何かを残せたか？

すぎもとたかよし — 2012-04-10T22:02:25+09:00

　この８月をもって生産終了となるコペン。雑誌では残念だとの話で取り上げられているけれど、僕もやっぱりそう思う。

　ただ、それはコペンそのものがなくなることより、「コペンのようなクルマ」がなくなることの寂しさなんである。

　バブル崩壊はとっくに過ぎていたとはいえ、いまみたいな慢性的不況とも違う１０年前にコペンが発売されたのは、経済的に許された背景と同時に、責任者に明快な開発思想があったからなんだと思う。一説には１８０万円でも売るだけ損するなんて話があるけれど、そういう企画にゴーサインを出したのは、きっとタイミングのよさもあったんだろう。

　けれども、少なくとも商品レベルで見た場合、この１０年間にそうした思想や資産が引き継がれ、しっかり生かされたかというと、それはかなり疑問であって、かつ残念なところだ。

　たしかに、ダイハツが先代ムーヴあたりから内外装の質感向上に目を向けたのは認めるし、それがライバルメーカーに影響を与えたのは評価されるところだろう。ただ、残念ながらその”向上”はコペンのそれとまったく次元が違ったんである。

　いや、何もエキスパートセンターの熟練工による手作業云々ということじゃなく、軽だのコンパクトだのという自らの”しばり”にとらわれず、クラスレスとも言えるもの作りにトライしたその発想の価値だ。

　もちろん、１８０万円は「軽」と考えれば高価だけれど、フツーに作ったいまどきのカスタムだって１５０万円もする。手作業と通常のラインの差がわずか３０万円なのであれば、コペンによるノウハウとそのクオリティが、十分にフィードバックされたとは到底思えないじゃないか。

　それどころか、いまじゃ真逆とも言えるミラ・イースの作りが「まったく不足はない」なんて平気で評価されていたりする。そりゃあ、たしかにそこそこ安いけど。

　僕は最近ＶＷのＵＰ！のことをよく書くけれど、単純に言えば、ダイハツにはずっと前にＵＰ！を作ることができた筈なんである。そういう技術もノウハウも、あるいは商売だって可能だったと。そんなことはほとんど継続されず、目先の安モノにあっけなく流れてしまうのは、さて一体どうしたことなんだろう？

　丸く愛らしい２シーターはクルマ好きのツボを・・・という話があるけれど、実のところ僕はコペンそれ自体にそれほど興味はない。スタイルだけで言えばビートの方がずっと好きだし。

　ただ、繰り返すけれどそのクラスレス感は本当に素晴らしい。軽は制約があるからこそ発展するというセリフをよく聞くけれど、こいつに限ってそれは当てはまらないと僕は思う。だからコペンと同時に「コペンのような」クルマがなくなるのは実に残念なんである。

　いや、もちろんこれが規格としても「軽しばり」じゃなく、１リッター・ターボなんかだったりしたらさらによかったのに、というような話が別にあったとしても、だ。

新車心象風景：マツダ・CX-5

すぎもとたかよし — 2012-04-05T22:18:28+09:00

　スカイアクティブってなんだろう？　ＣＸ－５はそういうシンプルな疑問を感じさせるんである。

　個人的に「塊動」のエッセンスをそれほど感じないボディスタイルは、新しいモチーフを取り込んだフロントフェイスをはじめ、それでもライバルに比べれば相当アグレッシブだ。

　デミオやアクセラ同様、これならマツダブランドが浸透している欧州市場でも埋没しないだろうと思えるＣＸ－５のウリは、しかし「フル・スカイアクティブ」初搭載ということになっている。

　エンジンやミッションに止まらず、シャシー設計まで含めるというその技術思想は、メカ音痴の僕でさえ、理屈としてなら一応は理解できるものだ。

　けれども、じゃあ製品、いや商品としてＣＸ－５を見たときに、先のアグレッシブなボディ以外でユーザーへ的確に届くのは、少なくとも僕の感覚では、複雑な後処理装置を持たず、ガソリン車と大きな価格差を持たないクリーンディーゼルそれ自体の魅力だ。

　実際、目標の３倍近くという受注は、広島市のクリーンディーゼル補助金制度なんて分かりやすい支援もあってか、８割近くがディーゼルという、ちょっと信じ難い状況になっているみたいだし。もちろん、そもそもコンパクトＳＵＶが好調の欧州でも、この画期的エンジンがヒット作の理由になることはほとんど間違いないとも思える。

　そもそも、デミオは”フル”じゃなかったけれど、リッター３０キロといういまどきな燃費性能で売れたわけで、これも要は同じ話なんである。

　さらに、次期アテンザが待望されているのは、同じクリーンディーゼル搭載の可能性もさることながら、「塊動」を大きく反映したスタイリッシュなボディがその大きな理由であって、回生装置を搭載した第２ステップのスカイアクティブだから、とは思えなかったりする。

　そうであるなら、スカイアクティブというのは、ユーザーにとっては”燃費のいいエンジン”とほとんど同義となっているんじゃないかと。動的要素も盛り込んだシャシーや、ロックアップ機能を強化したミッションは取りあえず横に置いといて。

　いや、それがいけないとかおかしいとか、そうは思わない。わかりやすい部分だけでも理解されるのなら、それはそれでいいんじゃないかと思う。

　思い返せば、マツダというメーカーは結構な頻度で”刷新”をブチ上げてきた。ファミリアの頃の「剛性」や、ユーノスの「ときめき」など、ボディ設計や塗装技術、デザイン改革など、現在進行形の「ズーム・ズーム」に限らずに。

　効率追求のエンジンにしたって、ミラーサイクルやプレッシャーウェーブディーゼルなんて提案もあった。問題というか課題は、そういう刷新宣言がどうも継続しないことと、すべてがユーザーへ真っ直ぐ届かないことかもしれない。

　そういうわけで”フル”になったＣＸ－５は、ユーザーにとってスカイアクティブとは？ということを、改めて考えさせてくれる貴重なクルマなんである。

Drive My Car：松本温泉ツーリング、ふたたび。

すぎもとたかよし — 2012-03-28T22:58:29+09:00

　夏の終わりに行ったばかりの長野の旅館。家人がえらく気に入ってしまったらしく、冬のメニューを目当てに再び訪れました。

　宿は、松本からクルマで３０分ほどにある鹿教湯温泉『三水館』。前にも書きましたが、全国１万円台の温泉旅館ランキングで必ず上位に来る人気の宿です。

　中央、長野道で松本に到着したのがちょうどお昼。評判の蕎麦店『浅田』で十割蕎麦をいただきます。ここは３回目ですが、いつ来ても東京や名古屋など、遠方ナンバーのクルマが駐車場に止まっています。今回も尾張ナンバーの黄色いロードスターが目立っていました。

　チェックインまで時間があるということで、市立美術館でシャガール展をサクッと見学。美術館設立１０周年記念ということで、有名な「街の上で」をはじめ、結構な数のコレクションが集まっていたのは嬉しい誤算？でした。

　鹿教湯温泉までは山越えをして少し北上するのですが、たった数十分走っただけで結構な雪が降ってきました。先週末は冬型の天気だったので、日本海側から山を越えて舞い込んだのでしょうね。

　『三水館』は４部屋だけの小さな宿ですが、施設もサービスも行き届いていて人気の高さも頷けます。無色透明の単純温泉だけはちょっと物足りないのですが、それでも雰囲気はいいし、よく温まるお湯なので問題なしです。

　そして料理はもう文句なし。冬のおすすめが地元”松本一本ねぎ”をふんだんに使った「ネギ鍋」で、これが絶品でした。もちろん、朝食も素晴らしいですが。

　大きなガラスに囲まれたラウンジは夕食後のデザートや、朝食後の珈琲がいただけますが、さりげなく置かれた旧いサンスイとタンノイのセットが抜群にいい音を聴かせてくれるのも個人的にはお楽しみです。次回はお気に入りのＣＤを持参したいですね。

　翌日は松本に戻って、お約束の喫茶店「まるも」でゆっくり読書、その後中町通りのクラフト店巡りを。こうしたお店はピンキリですけど、「陶片木」というお店がとてもセンスがよかったですね。

　また、この通りには有名な松本家具のショールームがありますが、お金に余裕があったらこういう家具に囲まれた生活をしてみたいものですね。そうこうして、４時過ぎには帰途につきました。

　一泊二日の旅は全走行４９０キロ。高速と松本近辺の一般道で、リッター１５キロとまあまあの燃費で、これなら途中給油なしで帰って来れます。

　ジェミニの走行距離は２６万８千キロを超え、そろそろタイヤの交換時期も近づきましたが、最近の新製品には１８５・６０・１４というサイズがほとんどないんですよね。さて、どうしたものでしょう？

クルマ散策：ジュネーブショー雑感

すぎもとたかよし — 2012-03-23T20:45:50+09:00

　いちばん印象に残ったのは、名門カロッツェリアの仕事なんである。

　イタル、ピニンファリーナ、ベルトーネと、今回は申し合わせたように３社ともがスポーツカーの提案だったけれど、どれも”工房”ならではの完成度だったと思う。

　しかも、端正で居住性も踏まえたイタル「ブリヴィド」、伸びやかな美しさのピニンファリーナ「カンビアーノ」、ひとつヒネリを入れたベルトーネ「ヌッチオ」と、それぞれの工房の個性がしっかり出ている点もよかったかと。

　ここではそれぞれの細かい点には触れないけれど、このカロッツェリアの完成度の高さを知るには、試しにメーカーの出展車と比較するとよくわかったりする。

　たとえば、ホンダのＮＳＸコンセプトとは、表現の引き出しの数が違うことを感じさせる。

　ＮＳＸコンセプトは、それ自体が復活するという期待感と、量産版をイメージしたいという欲求の次元なら「なるほど」と思うけれど、しかしこのコンセプトカー自体に飛び抜けたオリジナリティは感じられないし、イメージという点でもまだまだ作り込みが甘いでしょう。

　一方、地元でも好評のインフィニティ・エマージは僕もいいナと思うけれど、「練り込み」のレベルに大きな差を感じざるを得ないんである。

　つまり、エマージは最近のインフィニティらしいエモーショナルなラインを存分に使うことである種の「香り」を出しているれど、逆に言えばそこまで「盛らないと」いけなかった理由もあると。

　けれども、今回の前記３車は基本的にシンプルなまとめ方で、プロポーション自体や大胆な面構成でしっかり表情を作り出しているのがよくわかる。それは、古典的ながらも、まったく新しい引き出し＝発想がなければできない仕事だ。

　最近のクルマのデザイン力低下は、もしかしてインハウスデザイナーの台頭にあるんじゃないか？　と僕はここで何度か書いてきたけれど、こういうのを見ちゃうと、その思いはますます強くなるんである。

　それにしても、今回は「ＶＷ」じゃなくて「Ｇ」バッチで出展したイタルのブリヴィドは、グループの中で一体何を示唆しているんだろう？

クルマ散策：ニュースな撤退

すぎもとたかよし — 2012-03-09T20:08:01+09:00

　先日、ＴＶのニュースでスバルの軽自動車撤退が大きく報じられていた。

　クルマファンなら周知の事実だけど、全国ネットの横並びな同時報道があると、ああ、そういう大変なことになっていたんだ、それは残念だ、なんて日本中のトピックになるところが面白いなあと思う。

　これって、最近評判のよろしくない「記者クラブ」による画一的なソースなのか、どこもかしこもプレスリリースそのままに、スバル３６０を持ち出して解説しているあたりがまた面白いところだったりする。

　さらに、ニュースソースのひとつとして、一斉報道が終われば翌日からはもうなかったことのよう・・・なのも、いまっぽい。まあ、ｉＰａｄもいまそんな感じだけど。

　で、市場全体としては新車販売の３割以上といっても、開発費のわりに利益が小さいとされる軽を作り続けることは、たしかにスバルにとって難儀だったんだろうと思う。もちろん、Ｒシリーズが不振に終わったという大きな原因があったにせよ、このところの異様な燃費競争的商品展開について行けたとも思えないし。

　スバルが大切な資本を上級車種に集中するという展開は、北米や中国市場の一部を考えれば納得するところだ。けれども、一方で日欧やその他新興国を考えると、オリジナルのコンパクトカーを商品に持たないのはやっぱり不利なんじゃないかとも思う。

　もちろん、トヨタからラクティスをもらったのは、単に経営効果だけの話じゃなく、新しいインプレッサでようやく本格的にＣＶＴの搭載が始まるなんて、いますぐ市場のニーズに対応できるコンパクトを作れる状況にないこともあるんだろうし。

　だから、仮にオリジナルを目指すとしても、実際には今後上級車で展開しようという水平対向ＨＶやディーゼルを活用するなど、いまどきのコンパクトカーらしい低燃費技術も投入できるタイミングが現実的じゃないかと思う。当然、既存車のプラットホームを最大限活用するなどして。

　軽のように、２大メーカーをはじめとしたライバルで占められている市場はいけないとしても、そうして海外のコンパクトカー市場に目を移せば、独自の高い技術力で認知されているスバルには、それなりの資本を投下しても十分採算がとれるニーズがあるんじゃないかなと。

　つまり、いま、必ずしもインプレッサより大きなクルマしかスバルらしい商品になり得ないかというと、決してそうとは言い切れない。ポロやダウンサイシングするプジョー２０８などのように、しっかり作り込んだコンパクトは、消耗戦に陥りそうな安物コンパクトとはまた違ったところで勝負できると思うんである。

　もちろん、すでに外圧のかかっている軽の規格がいよいよ大幅変更、なんてことになった場合にも、すぐに対応できる準備をしておくという意味も含めてだけど。

クルマ散策：マツダ・ミュージアム見学

すぎもとたかよし — 2012-02-23T18:19:38+09:00

　サラリーマンの仕事で広島出張があったので、サクッとマツダミュージアムを見学をしてきた。

　以前、そのサラリーマンの仕事でデザイン部門に伺ったことがあるので、今回は２回目の本社訪問。見学が１日２回限定、かつ予約制というのが？だったけど、なるほど本社工場敷地内に施設があるんじゃ、勝手に見学、とはいかないものね。

　で、早速最初のブースは、現行車と過去のイヤー・カーを並べるというちょっと不思議な空間。受賞車とは、あの赤いＦＦファミリアにアラン・ドロンのカペラ、そして初代ロードスターの３台だ。

　個人的には、もしかして外注？と思えるグッドスタイリングのＦＦカペラが好きなので、ピカピカの展示車にもう夢中な感じで。前々回の寂しい東京モーターショーにも並んでいたけど、もしかして同じ固体かな？

　定員制の見学者は幅広い年齢層で、僕と同じかそれより上の世代はこのファミリアやカペラ、若い人たちは現行車に興味津々という図がなかなか面白かった。

　そういうことで、自分としては続くヒストリックカーブーズもお楽しみだったんだけど、残念ながらイマイチだった。もちろん、オート三輪からＡＺ－１までの展示は幅広いものだし、Ｒ３６０クーペや初代キャロルは素晴らしいコンディションだったけれど、思っていたよりも展示台数が少なかったので。

　いや、せっかく本社敷地内なんだし、１００％でなくても”ほぼ網羅”まで頑張って欲しかったかなと。あの５チャンネル展開の頃のレア車とかね。

　その他ではルマン優勝車や、歴代ロータリーエンジンの展示がお約束といったところ。スバル同様、独自のエンジンを持つメーカーならではの見せどころだ。

　未来ブースは近作コンセプトカーの展示だけど、ここもやっぱり台数が少ないし、ちょっと選択が地味だったかな。ここ数年のモーターショーにシリーズで出品している、デザインコンセプトカーをもっと見せればいいのにね。

　で、このミュージアムのいちばんの特徴が実際のラインの見学。ま、これこそ工場敷地内に作った醍醐味なんだろうし、実際、非常に合理化された組立手順を直に見るのは、いい歳した大人でも素直に感銘するところだ。

　見学は女性スタッフが引率し、完全に頭に入った台本を澱みなくアナウンスするんだけど、それこそベルトコンベアー式にどんどん進んでしまうので、たとえば質問をするような余裕がないのは少々残念だ。最近は自由見学も条件付きであるらしいけど、ホントにマツダ車が好きな人はもっとじっくり観たいんじゃないかな。

　そうそう、本社ビルの近くに「マツダ病院」があるのは知ってたんだけど、その隣に「ズーム・ズーム薬局」を見つけたのは、帰り道の意外な収穫だったかな。

　国内生産率の高さが超円高に耐えきれず、増資して本格的な海外生産移行に踏み出すことを表明したマツダ。ミュージアムはもとより、港に面した広大な本社工場の稼働率はこれからどうなるんだろう。

　それはやっぱり新しい提携話なんかを予感させるなあ、なんてことを考えながらの見学だったんである。

クルマ散策：「間違いだらけ」は健在だけど

すぎもとたかよし — 2012-02-16T21:37:01+09:00

　昨年度に再開された「間違えだらけのクルマ選び」が、同じく島下氏との共著というかたちで発刊された。

　前回同様、ほとんどの内容には賛同なんだけど、ちょっとだけ違和感が残るところもあったんである。

　それは、ようやく日本車復活の兆しが見え始めたゾという話で、マツダのスカイアクティブやミライースなどの低燃費技術、８６やＬＦＡといったスポーツカーの登場、そしてＥＶによるスマートグリッド展開、といった話だ。

　低燃費技術について、本書では欧州で進むダウンサイジングに並ぶものとして書かれているのだけど、ＮＡエンジンにアイドリングストップ、燃料タンクの小型化など一部の機能を省いてまでの軽量化、高圧の低燃費タイヤを組み合わせたそれは、いわゆるダウンサイジングと比べられるものじゃないと僕は思う。

　たとえばポロのＴＳＩは、小排気量による燃費の向上と同時に、反面低下してしまう出力をターボで賄っている。しかもそのトルクバンドが広いので、３・４名乗車や長い登り坂、高速巡航など、日常での守備範囲もまたとても広い。

　スカイアクティブはクルマ作り全体ということだし、エンジンの高効率化自体は、たとえばその後のＨＶ化などを考えれば歓迎すべき技術だけど、少なくとも現状では「何がなんでもリッター３０キロ」という燃費至上主義で、本当の使い勝手や安全性がどうも後回しになっているんじゃないかと。

　これは、間もなく復活するミラージュも同様だし、スーパーチャージャーでダウンサイジングに同調しようというマーチについては、そもそもクルマ自体が安普請という残念さだ。

　そしてＥＶの話。一家に１台が基本の日本のクルマ環境にＥＶはまだそぐわないというのは、これまでここで書いてきたとおりだ。じゃあ、災害時や再生エネルギーを想定したスマートグリットならいいのかというと、やっぱりどうもピンと来ない。

　ブログがすでに古いメディアに思えたり、スマホやタブレットは当たり前というような新しモノ好きの日本人だけど、今回の東京モーターショーも含めて、スマートグリットもまたそんな勢いだ。

　たしかに、東北の震災では一部のＥＶが大容量バッテリーの役割を果たした場面があったと聞くし、自家発電とＥＶを循環させるという発想は面白いとは思う。

　けれども、だからＥＶで先行する日本のクルマ事情が明るいっていうのは、何か違うんじゃないか？

　それは、先のようにＥＶそのものがまだ実用に適していないという面もあるし、災害時の想定なんかについては、それこそ全戸で購入可能な「家電」として大型バッテリーを開発・販売した方がよっぽど普及するんじゃないかと。もちろん、それに加えてたまたまＥＶもあった、という話はアリなんだとは思うけれど。

　ＥＶは、超小型車としてシティコミューターや高齢者用の車両などに大きな可能性があるとは思う。個人的には現行軽自動車規格の見直しと絡め、現在各自治体で行われているような実証実験は大いに支持したい。

　ただ、それは元気のない日本車が復活する予兆とは、また別の話だと思うんである。

　じゃあ、どうすりゃ日本車が元気になるんだっていうのは、何をもって「元気」とするのかによるので結構難しい。そもそも、年間４００万台も売れているんだから、考えようによってはいまでもしっかり「元気」と言ってもいいわけでしょ。

　しかも、そのうち輸入車はわずか数％のシェアと相変わらず国産車天国だし、ＶＷのＵＰ！みたいなクルマが世界を席巻しようとする時期に、旧態依然の軽自動車にすがりついてガンガン売っているのであれば、まあそれはそれでいいんじゃない？とも。

　いや、一部のＨＶや軽、ミニバンばかり売れる日本は偏っていてやっぱり元気がない、というのであれば、これはもう端的に言って「ちゃんとした」商品をしっかり作ることしかないと思う。

　先のスカイアクティブはひとつのいい例で、いまは「ＨＶじゃないのにリッター３０キロ」みたいな話を前面に出してしまっているけど、全車のクルマ作りを基本から一新するというのであれば、これは遠回りのようで、実は元気回復への近道じゃないのかと。

　たとえば、セダンが北米で、コンパクトが欧州で絶好調の現代・起亜グループを見ればわかるけれど、特段最新技術だけをウリにするのではなく、的確な市場調査、しっかりとした品質管理、先進的なスタイリング、無駄のないラインナップ、巧妙な販売戦略とサービスと、ごく当たり前のことを行っているだけとも言える。

　そうして海外市場では着実に日本車を凌駕しつつあるわけで、それを危機とするなら、日本の高い技術力を使って愚直に「いいクルマ」を作るしかないでしょう。

　そんなことを考えていると、本書の”日本車復活の予感”にはどうしても違和感を持ってしまうんである。

　あ、そうそう。もうひとつのスポーツカーの登場については、８６の話を前回にしたのでここでは割愛します。

新車心象風景：トヨタ・８６（発表）

すぎもとたかよし — 2012-02-07T21:41:12+09:00

　まさか、ホントにここまでやるとは思わなかったんである。

　すでに大きく露出していたクルマ自体はともかく、７つの販売展開企画がスゴイことになっている。

　「エリア８６」なんて昔のマンガみたいな名前の子供じみた店舗、恐ろしいほどセンスの悪い「８６コラボレーショングッズ」、おすすめの峠道を探すというイニシャルＤな「８６峠セレクション」、自分のコーナリングを記録するという意味不明な「８６シューティングカーブ」、その他ＳＮＳやゲームとリンクするという安易な手法等々。

　こんなことをレーシングスーツを着た社長が発表会で紹介するなんて、恥ずかしいを通り越してもはや怖い。

　そもそも、カスタマイズなんてものは、車種を問わずユーザーが好き勝手にやるものであって、メーカーがそれ専用の商品を用意するもんじゃない。

　しかも、そのカスタマイズが、たとえばエンジンやミッションの仕様などのハード面、あるいはシートなどインテリアパーツや内外装のカラーなど、およそメーカーでしかあり得ない「フルチョイスシステム」の構築なんてことならまだ理解できる。

　ところが、その発想がＡＥ８６でＤなユーザーが施した豆腐屋仕様の次元というのは一体どういうことなんだろう？

　エリア８６は「スポーツカー好きな大人のたまり場」だそうだから、例の若者のクルマ離れくい止め云々という話じゃないみたいだけど、しかしそれはどこのどんな大人なのか？　仮にドリキン命みたいな４０、５０代がそこそこ集まったとして、それが何だというのか？

　ここまで来ると、もう僕の興味はべつのところに移ってしまう。

　まず、スバルはＢＲＺの販売展開に関して独自性を打ち出すのか否か。つまり、中途半端にトヨタと似たようなことを行うのか、あるいはクルマの性格すら別に思えるような企画を打ち出すのか？　黒木メイサがイメージだそうなので、すでに若干の不安はあるけれど。

　それともうひとつ、今後販売される雑誌メディアで、このバカげた販売企画がどんな風に紹介されるか、だ。

　「トヨタが変わった！」なんて全面肯定記事で溢れるのか、それとも「トンチンカン、ここに極まる」という一歩引いた視点での記事も少なくないのか？　そのメディアの品位も含め、ちょっと見ものかもしれない。

　あ、クルマ自体の話をしていなかったけれど、もしいま実質２名乗りハッチを出すんだったら、２０００ＧＴのモチーフを中途半端に盛り込んだ２リッタースポーツじゃなくて、どちらかと言えばトヨタ８００を手本にすればよかったんじゃないかと僕は思う。

　４メートルを切る美しいコンパクトボディに、ＶＷやフォードあたりが始めようという１リッター前後のターボエンジン、あるいはアクアのＨＶシステムなんかを積めば、実用性能と高燃費を備えた新時代のスポーティカーにもなり得る気がして。

　その魅力的なコンパクトハッチがアクアと同じく１６０万円あたりなら、国内はもちろん、欧州でも、ルノーのウインドあたりと張り合って面白いことになったんじゃないかな？

　え、水平対向エンジン？　どーしてもクーペが必要ならインプレッサベースでできる範囲でいいと思うし、それよりもボクサーHVなど独自の燃費向上技術を急いで、そのうえでオリジナルのクーペなりコンパクトカーを作る方がいいんじゃないの？

新車心象風景：レクサス・ＧＳ

すぎもとたかよし — 2012-02-04T13:22:27+09:00

　結局、何だかんだ言って、ＧＳって何？という話なのかと思う。

　高級車としての歴史が浅いとされるレクサスだけど、それでも初代アリストからカウントすば、ＧＳだってもう４代目になる。これはライバルとされるＢＭＷの５シリーズなら９６年のE３９に当たるわけで、そう考えると簡単に浅いと言っている場合じゃない。

　けれども、現実の新型ＧＳを前にしてその手の歴史を感じるかと言えば、やっぱりそれはないんである。

　冷静にサイドから眺めれば、強いアーチを描くルーフによるビッグキャビンや、あるいはフロントホイールアーチから始まる豊かなショルダーラインはたしかにＧＳの文法で、スポーティセダンの要素を継承しているのがわかる。

　ただ、ＬＳを思わせるトランクやマークＸみたいなリア回りはその文法を曖昧にしているし、どこかクラシカルなインテリアは、善し悪しは別として、やはりＧＳのイメージを迷わせる。そして、決定的なのは今回のハイライトである「スピンドルグリル」だろう。

　まず、その造形自体が妙だ。確かに円錐を思わせる形ではあるけれど、もともとメーカーを問わずフロントグリルには逆台形が多いし、そこに最近主流の「ハの字」状のアンダーバンパーを組み合わせればほぼ自動的にこのカタチになる。

　たとえばメルセデスなんかもそうだけど、意図的かどうかはともかく、レクサス自体、ＣＴがすでにスピンドルになっているんである。それをことさら誇張させて見せる発想が、いまひとつ僕には理解できない。

　そして、このグリルを「ウリ」にしてしまう広報戦略も疑問だ。

　ＴＶＣＦではグリル枠を光らせて「どうだ！」って感じだけど、いくらクルマにとってグリル＝顔が重要であるとしても、やっぱりそれはクルマの一部分に過ぎないんである。

　だから、こいつを推すあまり、先代を継承したボディが霞んでしまようならまさに本末転倒でしょう。しかも、このグリルが今後レクサス全車に採用されるなら、なおさらＧＳの特徴じゃなくなるわけだし。

　先のＢＭＷなど、欧州勢のようにファミリーフェイスを持たせるという発想や、アウディが先行し、その欧州ですっかり定着したシングルフレームグリルをレクサス流に取り入れたい、といった企画はすんなり理解できる。

　けれども、それはあくまで基本となる魅力的で独自性のあるボディと一体として考え、語られるべきものであって、グリルがひとり歩きするような次元ではイケナイ。

　レクサス、あるいはＧＳって何？　と聞かれて「スピンドルグリルだよ」じゃ、あまりにお寒い話じゃないか。

Drive My Car：車検終わりました

すぎもとたかよし — 2012-01-28T17:40:53+09:00

　車検が終わりました。

　当たり前ですが、２６歳の我が愛車に「何の異常もなかった」ということはありませんでした。

　まあ、車検自体には引っかからなかったのですが、まずエンジン・オイル漏れ。

　もう随分と直し続けてきたトラブルですが、再発率が高いということでしょうね。フロントの方からは「比較的最近修理してますが、お客さんは距離が延びるので・・・」とのこと。たしかに最近長距離ツーリングが続き、もうすぐ２７万キロに届きそうですけど。

　修理としてはシリンダーカスケット交換ですが、エンジンのヘッドカバーの純正パッキンが何とコルク製（！）のため、ここは液体パッキンを使って”封じ込め”た格好です。

　それからエンジンチェックランプの謎の点灯・点滅。最近、始動後しばらくして、車体が暖まった時点で頻発するようになり、点検をお願いしました。

　いまどきのクルマならコンピュータ診断器で履歴をチェック・・・というところなんですけど、残念ながらそうは行きません。しかも、こういうのは点検時に限って再現しなかったりするので、今回も「様子見」に落ち着いた次第です。

　意外なところでは、天井張りの裂け。最近はフェルト風な素材が多いですけど、我がジェミニは昔ながらのシボ付ビニール製。こいつがパンと張ってあるので、そこに切れ目が入るとなかなか厄介です。

　内装業者さんの見立てでは、ガラスも外して全面張り替えまでやらないとパーフェクトな修理は無理とのことでしたが、そんな予算もないので、若干の難はありつつも部分修理で対処してもらいました。

　それでも今回はこの程度で、金額的にはかなり抑えることができましたね。想定の半分くらいかな？

　というような小さなトラブルはありつつも、車検は無事通過し、当分ジェミニとの付き合いは続きそうです。

雑誌ナナメ読み：雑誌記事にも外圧？

すぎもとたかよし — 2012-01-25T18:53:34+09:00

　ああ、ごく当たり前の話ことを当たり前に書いているなあと思ったんである。

　ピーター・ライオン氏が、Ｈ誌上で日本のクルマ事情に対する海外メディアの声を紹介するページ。昨年末の東京モーターショーを扱ったいま売りの記事だ。

　たとえば、ひとつは件のハチロク。海外有力誌やジャーナリストの評判はかなりいいみたいなんだけど、その理由は「スバル（ＳＴＩ）が作ったから」というあたり。

　まあ、企画やデザインはトヨタなんだけど、エンジニアリングはスバル主導だし、そもそも目玉だって水平対向エンジンだ。これまでレガシィやインプレッサなどの独自かつ良質なクルマ作りで信頼を得てきたスバルだから期待できると彼らは言う。

　そんなことは国内の方がよっぽど詳しいわけだけど、しかしどこもかしこもメディアは「トヨタのハチロク」で、スバル名での露出度はかなり低い。せいぜいが「ハチロクとＢＲＺを比較する！」みたいな感じだ。

　なんて言うか、そういう妙な辺境のお約束的バイアスが掛かっていない、当たり前の感想が実に心地いいんである。

　また、同じくトヨタの「ドラえもんブース」についても。ドラえもんそれ自体が海外では？なのに、その実寸キャラクター人形なんてもっと？だろうし、ピンクのドアに至ってはもう思考不能という声だ。

　もう日本人の僕にとっても相当恥ずかしい演出だったけれど、それを雑誌メディアで指摘する声は意外に少ない。まあ、何となく言いたいことは分かるよなあと思ったとしても、これは国際ショーであるという視点で書かなくちゃダメだろう。

　一方、国内でえらく称えられている若き社長の「ガソリンのにおいが好き」の演説もまた、現場では海外ジャーナリストの失笑を買っていたんだけれどね。

　さらにホンダについて、出展車両はともかく、ブースが必要以上に暗かったという指摘。

　これは僕も取材時に感じていたことで、読者の方も同じ感想を持たれた方は多いんじゃないかな？　ステージ上の白いコンセプトカーを目立たせたいという理由があったとしても、ブース内の雰囲気を悪くするようではイケナイ。まあ、先のドラえもんとはまた別次元だけど、見せ方ということでは同じ話だ。

　そうやって、妙にマニアックになることもなく、逆に必要以上にドライな傍観者になることもない。経験ある評論家やジャーナリスト、あるいは記者として、見聞きしたことからごく当たり前の意見や感想を発信し、書く。

　そのこと自体が文字通り「当たり前」なんだけど、こうして海外メディアの声を聞くと、改めて日本のメディア記事の偏り具合が浮き彫りになってくるから面白い。

　ＴＴＰ絡みで、ついに外国から軽自動車規格にイチャモンがついたけれど、もしかしてメディアも外圧がないと正常化しないってことなのかな？

新車心象風景：スズキ・スイフトスポーツ

すぎもとたかよし — 2012-01-13T20:03:47+09:00

　スイフト・スポーツは各方面の評価同様、僕もいいなと思う。

　ただそれは、単にクルマ好きのツボをおさえたホットハッチだから、というわけじゃなくて。

　ご存じのとおり、自動車メディアではスイフト＝スポーツというほとんどお約束状態で、ようやく真打ちの出番という扱いになっている。立場も車格も違うけれど、それは件のハチロクとそっくりで、実際「これはＦＦのハチロクだ！」と書いている雑誌まであったりする。

　けれども、そうじゃなくて、そもそもそういう特別なクルマを育て上げたこと自体を評価したいと思うんである。

　コンパクトカー仲間でも、ノーマルに対するスポーティヴァージョンであれば、ヴィッツやデミオ、フィットにだって設定されているけれど、それら各車とスイフト・スポーツとの違いがミソ、とでも言えばいいのかな。

　たとえば、スイフトと違いヴィッツやフィットはエンジンが基本的にノーマルと同じだ。それは結構な印象の違いとなるけれど、じゃあ、だからヴィッツやフィットはダメなんだっていう話じゃない。

　なんだけど、じゃあ最終的にどういうクルマにまとめ上げるのかという「商品企画」は、それこそエンジンをはじめとしたハードの開発から、もちろん販売方法まで諸々の検討事項をどう判断して行くかの積み重ねなんだと思う。

　しかも、その積み重ねを成功させるには明快な方向性が必須で、そこがブレると商品自体の存在感が薄くなってしまう。エンジンが１．６だとか、ダンパーがテネコ社製だとか、そういう各々の特別装備や意匠の違いは、あくまでもそういう明快なコンセプトの結果ということだ。

　スイフト・スポーツは、それこそ初代の存在感は薄かったけれど、先代からシリーズ中でも特殊なモデルであるということを明確に企画・開発し、広報・販売してきた。実質１代でその特別感を持たせたことは、その進め方が的確だったことを証明しているんだと思う。

　まあ、分かりやすく考えて、欧州のモーターショーに「スポーツコンセプト」として単体出品し、何の違和感もないばかりか、そのデビューを心待ちにさせるという事実がそれだ。

　これだってヴィッツにもフィットにも資格はあるわけだけど、実際にはそんなことになっていない。ところが、”一応”な感じで「ＲＳ」なんてグレードはあったりする。この中途半端さとの違いなんである。

　残念ながらＳＸ４は日本市場に根付かなかったけれど、非常に数少ない小型車ラインナップの中で、こうした商品を実現することはやっぱり評価されるべきだと思う。これでサイドエアバッグなんかが標準装備されていれば完璧なのにね。

　ちなみに、僕はＮＡエンジンのスポーツもいいと思うけれど、ベースの１．２リッターに加給器を付けたようなモデルもあればいいと思う。もちろん、ポロのようにそうしたエンジンがベースモデルであればなおいい。

　一家に１台という日本の標準的な環境を考えれば、より高いトルク特性や燃費効率のいいエンジンの方が、日常の使い勝手にも高速走行にも向いていると思うので。

新車心象風景：トヨタ・アクア

すぎもとたかよし — 2012-01-05T18:01:04+09:00

　あけましておめでとうございます。

相変わらず弱小ライターですが、今年もよろしくお願いいたします。

　ということで、今年のはじめは話題のアクアから。

　小さなプリウスとしてストレートにまとめられたアクアは、自らトヨタのクルマ作りを映し出しているのが面白いところなんである。

　先代プリウスＥＸベースのＨＶシステムが、バッテリーの小型化や効率化を図りつつも「思ったほど」燃費数値が伸びなかったのは、本家プリウスとの価格差や、コンパクトなボディを考えれば妥当だろうし、実燃費での違いを期待する声もある。

　スタイルも、外国市場ではプリウスを名乗るだけあって、まあどこから見てもその縮小版だし、特段退屈さも破綻もない。コンパクトカーらしく、オレンジやイエローといった明るいボディカラーが用意されているのも加点部分だ。

　さらに、インテリアはやっぱりミニ・プリウスとしての統一感が持たされ、素材自体はともかく、作り込みに決定的な手抜きは見られない。

　そんなこんなをひっくるめ、燃費に特化したコンパクトＨＶとして、アクアはその目的が明快だし、そこにボヤけたところはほとんど見あたらないんである。

　けれども、そうやって考えると、じゃあほかのトヨタのコンパクトカーってどうなんだろう？　というのが今回の話の肝だ。そう、ヴィッツ、ラクティスはもちろん、パッソ、そしてイストやｂＢとか。

　どの車種もニューフェイスじゃないので幾度かのモデルチェンジを経ているわけだけど、じゃあ、それぞれアクアのような明快で独自性のあるコンセプトを持っているか、そしてそのコンセプトを実現させるために可能な限りの努力が行われているのか、となるとかなり疑問なんである。

　たとえば、初代ヴィッツの登場は、もしかしたらその後のトヨタをまったく変えるんじゃないかと思えるほどのものだった。それはアクアの明快さと変わらない次元だと僕は思うけれど、残念ながら妙に安普請の現行ヴィッツにはその価値はほとんど見いだせない。

　アクアが全車１６０万円を超えるのはＨＶシステムを持つからだけど、じゃあ現行ヴィッツが１１０万円から示している独自の価値って一体何なのか？　

　これはいまだ同クラスにいくつものクルマを作り続けるトヨタならではの疑問でもある。日産もマーチとキューブ以外にノートというのは結構微妙だけど、まあそんなもんだ。

　いまや各メーカーは、かつてのバカバカしい兄弟・姉妹車構成から、比較的目的の明確な車種への整理が進んでいる。悲しいかな、いまその異常な状況は軽の世界がしっかり引き継いでいるんだけれど。

　ところが、そうは言ってもそのヴィッツやパッソなどは登録台数ベスト１０の常連だ。人気俳優や芸人の面白おかしいＣＭとお手頃価格、そして圧倒的な販売力がユーザーの財布の紐を緩くする。一方、アクアは明快なアピールで数十万円のエクストラを納得させ、すでに４、５ヶ月待ちのオーダーが入っているそうだ。

　きっと、１、２月以降の登録台数ランキングはヴィッツやパッソの上にアクアが登場するんだろうと思う。もちろん、アクアがヴィッツなどを相当数「喰う」のは間違いないだろうけど、それにしたってここはトヨタマーケティングの圧勝ってところだ。

　けれども、その全方位戦略が日本のクルマ業界にとって、あるいはトヨタのクルマ作りにとっていい方向なのか否かは、だからまったく別の話なんである。

新車心象風景：スバル・インプレッサ

すぎもとたかよし — 2011-12-31T10:55:19+09:00

　べつに、モーターショー会場でＢＲＺの陰に隠れていたからってわけじゃないけれど、しかし新しいインプレッサ、どうも印象が薄いんである。

　もちろん、買い換えを検討していたスバリストにとって、前進したＡピラーや延長されたホイールベースによる室内長の拡大も、ようやく載ったＣＶＴによる若干の燃費向上も朗報に違いないし、インテリアの質感向上だって満足度アップに十分貢献しているんだと思う。

　大型のヘキサゴングリルとホークアイを得た顔立ちが、兄貴分であるレガシィとの共通性をハッキリ打ち出し、その分車格感が上がったように見えることもきっとそうだろう。

　なんだ、いいことばっかりじゃないかって話なんだけど、問題は、そうやってできた新しいインプレッサというクルマはどういう存在なのか、どこに個性があるのかが、おそらく多くのユーザーにはよくわからないんじゃないか、ということなんである。

　僕はいまでも初代が好きなんだけど、それはカローラやサニーよりちょっとだけ大きいカジュアルなスタイリッシュカーという立ち位置が、極めてまとまりのいいスタイリングを筆頭にうまく具現化されていたからだ。素のスポーツワゴンの清々しさがそれをよく表していた。

　けれどもその後、ＳＴＩを筆頭に高性能車のイメージが強くなって行き、雑誌メディアでは単にランサーの競合車として扱われるようになってしまう。

　一方で、スバルとしては欧州での販売も勘案してか、３代目に突如ハッチバックに仕立て直し、北米には分かりやすい３ボックスセダンを投入した。

　けれどもそのハッチバックスタイルは、ヌメッとしたフロントや丸いルーフラインと、シャープなショルダーラインやリアランプが混在するつかみどころがないものだったし、そこにトランクを付け足したセダンは、一見どの国のどのメーカーのものなのかもわからない没個性ぶりだった。

　そうやって、３代をかけいろいろな意味で性格が曖昧になっていったインプレッサが、基本そのままに、大きく豪華になった新しいレガシィの相似形になったとして、そりゃあやっぱりとらえどころがないだろう、と僕は思うんである。

　ターボのラインナップがないこと自体は、初代のイメージを思えばとくに違和感がないけれど、重く大きくなってしまった現行では話が違う。それこそ欧州を見据えて小排気量ターボやディーゼルでもあればと思うし、ＨＶを設定するにしても動きが遅すぎるでしょ。

　スバルは、軽やコンパクトをＯＥＭにすることによって、上級車に資本集中すると言っている。けれども、仮に基本の作りが相変わらず良心的だとしても、商品としてとらえどころがなければ意味がない。レガシィがスポーティなワゴンと高速セダンなのであれば、インプレッサとは一体何なのか。

　いや、スバルとしては、好調の北米や中国などで、単にレガシィの弟分として同じように売れてくれればそれでいい、ということなら何の疑問もないんだけど。

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