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雑誌記事:歴代カローラのデザインコラム掲載です

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歴代カローラのデザインコラムが掲載になりました。

今回は9代目となります。

「ニュー・センチュリー・バリュー」として、初代ヴィッツとともに「え、どうしたの?」というくらいの進化をした代です。なぜ、こういう進化が果たせたのか、社内事情などまったくわかりませんけれど、トヨタはときどきこの手の飛翔をやってのけますね。

この代になるとまだまだ街中で見かけますけれど、まったく旧い感じがしません。初期の柔らかい顔もいいですが、後期のスッキリ顔もなかなかいい感じですね。まあ、こういう革新が継続しないのもトヨタなんですけど。

では、お時間がありましたら下記サイトにて。

(クリッカー)

https://clicccar.com/2018/11/30/658753/

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クルマ散策:期待する日産像って??

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着地は、そうそう簡単なものじゃないと思う。

日産車は知らないけれどゴーンさんは知っている、なんて知名度ナンバーワン・トップの逮捕劇は、もうマスコミにとっては大ご馳走な感じだ。完成検査不正など比較にならないほどの報道ぶりは、まあいつもの過熱方向にある。

一方、自動車メディアといえば、この手の不祥事ネタに対しては、世の中の動きとは逆に「応援」方向に向かうのが常だ。いまスバル特集を組んでいる「ドライバー」誌など、冒頭見開きこそ「不正は残念」なんて書いてあるけれど、その後に続くおよそ50ページの特集はすべて大応援記事という有様なんである。

ゴーン容疑者案件では、対応の早いWeb媒体で「評論家の声」がすでに何件か見られるけれど、気になるのは「今後は、かつてのようにクルマ好きが憧れるクルマを作って欲しい」的な結びなんである。本件の実体解明がまだまだなのにもう商品の話かい、というのもあるけど、それよりも「かつての憧れ」って何だ?と。

コトはすでに日仏間の話になっている以上、3者の関係解消なんてことはないにしても、日産内のルノー色が薄くなることはあり得る。そこに評論家諸氏が期待するのはわかるけれど、じゃあ現社長下の新体制で一体何を目指せというのか?

そもそも日産はクルマ作り以外の社内闘争で傾き、さらに「日産ファン」に偏重したクルマ作りで傾き、その挙げ句の外資受け入れになったんである。ゴーン容疑者を追放したら、日本人スタッフによって素晴らしい日産が復活するなんて簡単な話じゃないだろう。

実際、先の評論家の記事を見ると「シルビアを復活させろ」「やっぱり直6エンジンを」なんて無責任なコメントが散見される。そうした亡霊のような遺産にとらわれず、しかし日本市場にマッチし、かつ経営を支えられるようなクルマ作りの青写真はすでに用意されているのか?

西川社長による違和感満載の記者会見など、自動車メディアとしてはいろいろとツッコミどころはあるにせよ、もし「ガンバレ日産」「かつての日産を」的な話を持ち出すなら、そこには具体的かつ現実的な提案も加えるべきかと思う。

たとえば、それこそV字回復時の商品群なんかはいい見本だろう。3代目マーチ、2代目キューブ、初代のティーダ、ブルーバード・シルフィ、ティアナ、Z33フェアレディ等々。お金はなくともセンスがよく個性のある商品は作れるし、魅力的なクルマは変にグローバルを叫ばなくても、内外問わず売れるという好例だ。

また、仮に3社連合が継続したとしても、相互の部品共用などはとくに問題じゃないかと。経営安定のためのコスト管理とコスト第一主義はまったく違う筈。肝心なのは、その上での優れた商品企画なんである。

これから展開される自動車メディアでの日産案件は様々あると思う。けれども、少なくとも浪花節的な「技術の日産」で懐かしさを謳歌するなど、そもそも日産を傾けたマニア目線だけは避けて欲しいんである。

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雑誌記事:歴代クラウンのデザインコラムです

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歴代クラウンのデザインコラムが掲載されました。

今回でようやく9代目です。まだ先は長い。

この9代目はバブル期の開発とあって、「大きな愛のようなカローラ」に通じるところがあります。潤沢な予算を背景に、ガツガツせずいいものを作ろうという感じでしょうか。

ただ、カローラはともかく、アッパーミドルクラスとしてはロイヤルのデザインは素っ気なさ過ぎなところがあります。シンプルというより、何かが足りない。その分のエネルギーがマジェスタとアリストに向いてしまったのでしょうか?

それでは、お時間がありましたら下記サイトにて。

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/24/657617/

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雑誌ナナメ読み:COTYの辞退は残念なのか?

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とても空しいのはどうしてなんだろう?

今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーは、スズキに次いで、フォレスターが候補になっていたスバルも辞退となった。ご存じ、完成検査の不正発覚を中心に、もしかしたら大規模リコールも後押しをしてのことだ。

雑誌やWebサイトにはこれについていろいろと書かれているけど、どうも違和感が拭えないんである。

まず、そもそも完成検査自体が無意味なので「そんなに気にすることはない」的な話。B5判系雑誌などでは、不正自体はイケナイけれど、だいたい旧態依然とした検査をメーカーに無理強いしている国交省が元凶だとし、半ば訴え口調で突撃取材などをしていたりする。

で、メーカーは「この程度の」不正で賞を辞退する必要はないのか、やっぱり辞退が妥当なのか? 不正はNGだけど、クルマそのものに罪はないのだから賞は受けるべきなのか?

いや、不正の議論自体に違和感があるわけじゃない。そうじゃなくて、その不正案件に絡めて是非を問うほど、そもそもCOTYなる賞に価値があるのか?という疑問なんである。

昨年もここで書いたとおり、各メーカー均等に「10ベストカー」なんてものを平気で選ぶようなフザけた賞だ。そうして権威を自ら投げ棄てた賞と、不正案件が同列で扱われることに大きな違和感を持つ。ハッキリ言って、賞を受けるか否かなんてどうでもいいんである。

もうひとつは「辞退」って何だ?と。

COTYは自動車メディアが中心となり、そこに評論家などが乗っかった賞。つまり、メーカーにとっては外部イベントであって、べつに自工会が運営しいるわけじゃない。あえて言えば、周りが勝手に騒いでいるだけの催しなんである。

だから、COTYが賞をあげたいなら勝手に選べばいいわけだ。メーカーがトロフィを受け取ろうが拒否しようが、自分たちがその価値を賞賛するならメディアの立場としてそれを発信すればいいだろう。

そこで「辞退」なんて言っちゃうのは、つまり実質的にはメーカー自らエントリーしているとバラしているようなものだ。今年はこのクルマを候補としてヨロシク、と。

かてて加えて、選考委員が「辞退してしまって残念だ」なんて発言するのは、年に一度のお祭りを奢りで楽しもうと思ったのに、そのメシのタネが逃げちゃったという、そんなズブズブ具合を想像させるようなもの。

メディアという立場を考えれば、不正案件が収まらない中では開催できないと、自ら賞の有無や是非を表明するのが本来の姿だろう。そういう姿勢が賞の権威を上げ、業界の活性化につながることに、いい加減気づくべきだと思う。

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新車心象風景:ホンダ・CR-V

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決してダメということじゃないんである。

初代のコンパクトさやカジュアルな雰囲気はまったく残っていないので、こんなのはCR-Vじゃないとか、何でいまさら日本市場にという声はよく理解できる。何しろ身内には巨体化したシビックやアコードなんて例もあるし、他社でも似たような帰国子女案件は少なくないし。

ホンダとしては、マツダのCX-8やスバルのフォレスターあたりなら十分ライバルになり得ると判断したんだろうか。たしかに、おそらく大ヒットとは行かないまでも、このサイズの3列シートなら日本でもギリギリ「あり」なのかもしれない。

なので、そっちの話は取りあえずOKとして、個人的にはやっぱりデザインに?がある。

いや、クリッカーの記事に書いたとおり、全体の佇まい、遠目のスタンスはなかなかいいんである。フロントのボリューム感やリアの踏ん張りなど、ボディの座りがとてもいい。それこそフォレスターなんかに比べれば抜群の安定感だ。

僕が気になるのは、そのボディに載るディテールなんである。

まず、顔。ソリッドウイングと呼ばれるランプとグリルが一体になったこの表現は、たしかにホンダ車のキービジュアルとして機能しているけれど、そもそもこの表情に魅力を感じることが僕にはできない。ランプはモチーフ上どうしてもシャープになりがちだし、グリルは金属感が過剰で、これが全車に適応する素材とは思えない。どんなスタイルを提案してみても、この顔を載せてしまうと「あーまたこれか」となってしまう。

また、バンパー両端のスリットは、メーカーを問わずあまりに多くの車種が似たような処理をしていてもう食傷気味だ。デザイナー氏の話では空力処理の都合らしいけど、マツダが新しいCX-5で違ったアプローチを始めたように、もう少し発想の幅があり得るんじゃないか。[ ]型のスリットがあるだけで、個性が大幅に削られてしまう。

さらに、長く大きくなったリアランプはずい分と上の方に置かれ、どうも落ち着きがない。これはシャトルもほぼ同じカッコウで、もしかしたら最近のホンダの「好み」なのかもしれないけど、ボディの座りがいいだけに、この不安定感は実にもったいない。

ホンダは何年か前に「エキサイティングHデザイン!!!」を掲げ、妙に派手なスタイリングへ向かった。そこで生まれた厳つい顔や鋭いボディラインは、目立ちこそすれ、自動車デザインとしてはいささか幼稚に思われる。

一方、前回の東京モーターショウに出品されたアーバンEVコンセプトは、会場での話ではどうやら新しいディレクターの元で制作されたらしい。あまりに真逆な表現なのは、これまでの反動として、もしかしたらよりシンプルな路線に向かうのかもしれない。

CR-Vは、だから前体制の最後に近い商品なのかもしれない。そう思えば、この残念なホンダ顔も仕方がないところなんである。

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雑誌記事:歴代カローラのコラムです

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歴代カローラのデザインコラム掲載です。

8代目はバブル崩壊後のモデルとして有名?なモデルですね。

当時それほど熱心に資料を見たわけではないので、今回改めてリリースやカタログなどを見ると、何とも涙ぐましいコピーが多々見られましたね。要はこの安っぽい8代目にどんな説得力を与えようかという話です。

省資源、省エネ、リサイクル、社会との調和など、まあコピーライターはいろいろと探したみたいですね。マイナスイメージどころか、時代を感じてよりポジティブにといった感じです。こういう時こそ、実はデザイナーの腕の見せ所だったような気がしますが。

それではお時間がありましたら下記サイトにて。

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/10/651195/

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雑誌記事:歴代クラウンのデザインコラムです

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歴代クラウンのデザインコラム、今回は8代目です。

先代を引き継ぎつつ高品質化に集中するのは、本文にもありますけど6代目カローラと同じ進め方ですね。好評のスタイルはほぼそのままに、グッと豪華になるわけですから、まあ売れるのも当然かと。

ある意味、クラウンとしての強い個性もこの代がピークだったのかもしれませんね。

それではよろしければ下記サイトにて

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/08/650324/

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雑誌記事:歴代カローラデザインコラムの掲載です

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歴代カローラのデザインコラム、7代目の掲載です。

「大きな愛のようなカローラ」は記憶にあったものの、改めて当時の資料をひっくり返すと、まあよくもここまでやったもんだというのが真っ先な感想です。ただ、ここまでではなくとも、各メーカーともがバブル期に開発の贅沢な新車は出していましたけど。

もちろん、それが脈絡のない高級化ではなく、あくまでもカローラの歴代の「成長」の中での進化だったのがヒットの理由でもあるかと思います。だからこそ、次の8代目が厳しいことになったわけですが。

それではお時間がありましたら下記サイトにて。

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/06/649394/

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雑誌記事:ホンダCR-Vのデザイン・インタビューです

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ホンダの新型CR-Vのデザイナーインタビューが掲載になりました。

SUVは遠方の試乗会が多いようですけど、今回も山中湖での会にお邪魔しての取材となりました。

初代をよく知る人間としては、これがCR-V?という気持ちがあるわけですけど、ホンダとしてはだから2年間渋ったということじゃなく、単に「細かい」日本市場にマッチさせるのに時間が掛かってしまったということだそうです。

今回は、全体のスタンスはいいけど細部はどうなのか?というテーマでの取材になっています。よろしければ下記サイトにてご笑覧ください。

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/04/648733/

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雑誌記事:ホンダS660ネオクラシックの記事掲載です

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ホンダアクセスによる、S660のコンプリートカー、ネオクラシックのデザインインタビュー掲載です。

オートサロンでの出品など、もともとホンダアクセスは面白いことをやるなあという印象を持っていましたが、今回またしても変わり種を出したとのことで、担当デザイナー氏に話を聞いて来ました。

ホンダとしてはオートサロンでの好評を受けてとしています。が、面白いのは、ヤフーに転載された記事のコメントを見ると、ほぼ全員否定的なんですね。カッコ悪いと。なんですけど、同時にコメント数自体は多いんですよ。つまり、否定意見は出すけど、何だかんだで興味はあると。

スタイル的にどうなんだと言えば、オリジナルのドアが必須な時点でクラシック方面はキツイですよね。どうやったって100%は厳しいです。希少性と雰囲気で乗るクルマかもしれないですね。でも、パーツ担当の若いデザイナーがチャレンジすること自体は決して悪いことじゃないと思います。

では、よろしければ下記サイトにて。

(クリッカーサイト)

https://clicccar.com/2018/11/02/646945/

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