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新車心象風景:ダイハツ・ムーヴキャンバス

Photo何かこう、チグハグな感じがするんである。

ムーヴ・キャンバスの販売は、なかなか好調みたいだ。新車の立ち上がりはたいてい販売目標を上回るものだけど、発売1ヵ月で2万台はかなりいい数字だろう。

好評の理由はいろいろだろうけど、VWタイプ2にも似たシンプルでプレーンなバス・スタイルと、それを上手く演出する2トーンのボディカラーが好印象なんだろうと想像できる。

で、ここで思うのは、マーケティングとターゲティングの話なんである。

キャンバスの発表会でたまげたのは、何と「実家で親と同居する若い女性」というターゲット。仲のいい母娘で、平日は母親が買い物に、週末は娘がドライブに出掛ける想定なんだそう。

自動車先進国で、こんなバカげた想定でクルマを作っている国はあまりないんじゃないか? 商品企画にあたってはマーケティングが必要だ、でもってターゲットを絞り込まなくちゃいけない。そんなセオリーに実直に邁進するうち、どんどん混迷して行った感じだ。

けれども、できたクルマは決して悪くないから、そこに大きなかい離を感じるわけだ。そもそも、実家にいる娘がどうしてバスになるのかが不明だし、お母さんの買い物と2トーンボディも結びつかない。妙チクリンなマーケティングと実際の商品に接点が見えてこない。

同じダイハツから今年春に発表されたブーンは、逆の意味で似たような話になっている。こっちは、コンパクトカーの復権を掲げ「軽自動車で培ったノウハウを注ぎ込む」と骨太なコンセプトだった。なんだけど、できたクルマがあのような体たらくで、やっぱり結びつかないと。

これは日産の話だけど、あのパイクカーシリーズのラシーンの開発はなかなか混迷を極めたそうで、その過程は書籍にもなっている。とにかくコンセプト出しが難航、何度試作してもピンと来ない。ところがすべてを仕切直した直後、まったく新しいスケッチが出てきてあっけなく決まった。

それがあの低いワゴンボディなんだけど、だったら最初からそのデザイナーにスケッチを描いてもらえばよかったと思うわけだ。何かこう、コンセプト出しに振り回され、クルマ作りの根本を忘れてしまった感じ。

キャンバスも「仲のいい母娘」なんて話はどうでもよくて、ぼんやりしたミラココアに代わる、息の長い魅力的なワゴンボディを作る、ということでよかったんじゃないか。同じく、ブーンは「軽自動車云々」は置いといて、とにかく美しく魅力的なコンパクトハッチを作るんだと集中すれば、あんなことにはならなかったんじゃ?

「出来のいいクルマが売れるとは限らない」のは、まあなくはない話だ。けれども、自動車メーカーとしては、第一にそれを信じて開発を続けるしかないと僕は思う。少なくとも、その思いよりマーケティングが優先されるようじゃダメだと思うんである。

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雑誌記事:不定期コラムが掲載になりました

2自動車専門サイト、『クリッカー』での不定期コラムが掲載となりました。

今回は、2代目となったホンダ・新型フリードについてのデザイナー・インタビューです。

フィットとステップワゴンの間を埋める、絶妙なサイズのミニバンとしてはなかなか面白いところを突いた初代。でも、ことデザインについては、とりわけボディサイドのウネッたラインがどうにも気持ちが悪いものでした。

何でそんな余計なことをするのか?と思いつつ、コンパクトな見せ方は巧いなと思っていたわけですが、2代目はその点のコンセプトを変えてきました。

サイズはコンパクトなんだけど、一方で伸びやかに見せたい。まあ、よくある発想ではあるんだけど、個人的にそこは踏み止まった工夫が欲しかったと思います。また、ボディサイドのラインについては、内容は違うけれどビジーさは変わらなかった。

今回はそのあたりの疑問をいくつかぶつけています。聞かれる方はあまり心地よくないかもしれませんが、いろいろ正直にお話をしていただけたと思います。

それでは、お時間がありましたら下記サイトにてご笑覧ください。

(前編)

http://clicccar.com/2016/11/15/415513/

(後編)

http://clicccar.com/2016/11/15/415538/

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クルマ散策:ダイハツ・トール発表会へ出掛ける

Photo本日、振休をとって「ダイハツ・トール(トヨタ・ルーミー、タンク)」の発表会へ行って来ました。

ご存知のとおり、好評なスズキ・ソリオの市場をガッツリいただきましょうという、トヨタ恒例の後出しジャンケン。

開発はブーン・パッソに準じてダイハツが主導。なので、発表会メンバーもダイハツの方々がメインです。もちろんデザインも。トヨタ傘下で安心して作ることができました、といった感じで、ダイハツの皆さんは実に意気揚々としていました。

発表会では新作CMも紹介されますが、これまたいつものとおり、トヨタ版の方がよくできているのが辛いところです。

あ、そうそう、これってスバルのジャスティにもなるんですね。

取材は後日になりますので、また記事が掲載されましたらよろしくお願いします。

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新車心象風景:日産ノート・e-POWER

16110202021200x900これはいいキッカケにはなるんだろうな、と思う。

ガソリンを入れておけばずっと走れるという点で他社HVと同条件。走行が実質EVなのは、まあドライバー自身の慣れの問題だから問題はない。いや、強力なトルクはディーゼルにも匹敵し、静粛性を考えればこっちの方が有利かも、などと思ったりもする。

従来のHVでは埋もれると思ったのか、あるいは本当に「EVの日産」を印象付けたかったのか、本当の狙いはわからないけれど、新しい技術としてのアピールが容易なのは間違いないんである。これでもって晴れてアクアやフィット、そしてデミオに正面から対抗できると。

しかしだ。同じスタートラインに立ったからこそ明確になるのが、クルマ自体の商品性なん
である。そもそも、クルマとしての魅力がどうなんだという基本の話。

そうなるといまの日産は弱い。とくにこのe-POWERの搭載を想定するコンパクトクラスは
とくにだ。ノートは今回の仕様変更であれこれ着飾っているけど、基本の安普請さは隠せないし、日産自ら「失敗した」と公言するマーチはもちろん論外。モデルチェンジに失敗したキューブは沈んだままだし、ティーダはもはや消えた。

近々ヴィッツにHVを積むというトヨタだって似たような話じゃないかと思われるかもしれない
けれど、ほとんど余力でやってる向こうとはワケが違う。まあ、それでも日産としては安さに任せてそこそこ売れてるノートだけは数が見込めるんだろうけど。

あまりに当然の話だけど、期待の新システムを生かすには地道に「ちゃんとした」商品を
揃えるしかないんである。車体はキャリーオーバーながら、普通に作り込んだセレナのようにだ。なにせパリショー出品のマイクラは日本導入が微妙だし、キューブも次があるのがわからない。加えて次期ジュークが国内商品としてマッチするのかも読めないときている。

あ、個人的には軽での展開が面白いんじゃないかと思っている。もし660ccエンジンで発電が可能なら軽規格のままでOKだし、効率もよさそう。実燃費がイマイチで、かつトルクに劣る現状に対しては大きなアドバンテージになりそうでしょう。ま、出力の自主規制は別として。

可変圧縮比エンジンなど、高い技術力をアピールする日産は、少なくとも日本市場ではそれが実際の商品の魅力と噛み合わず、てんでバラバラな感じだ。ただ、原因はグローバル展開のしわ寄せとして、世界で売る商品が日本に合わない、という話はウソだと僕は思っている。単に販売戦略と商品企画が安易なだけの話だろうと。

そのあたり軌道修正のキッカケがそろそろ欲しいんだけど、新しいe-POWERは結構いい素材なんじゃないか。日産社内にもそんな声があればいいと思うんである。

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新車心象風景:メルセデスベンツ・Eクラス

Img_avangarde_01あらためて感じるのはブレのない姿勢だ。

新型ディーゼルなど、一部グレードは未着ではあるけれど、導入早々に新型の実力は認識されたようで、立ち上がりインプレッションは各誌満点状態。CクラスがDセグのベンチマークとされたのに引き続き、Eクラスもまたアッパーミドルのベンチマークと評される。

当たり前だけど、VWのゴルフ同様、毎回「ベンチマーク」とされるのは栄誉とはいえ、そう容易なことじゃない。それができているのは、結局地道な「積み重ね」の継続なのかと、いまさらながら思うんである。

かつてのミディアムクラス以降、途中コストダウンを意識した寄り道もあったけれど、基本的には着実な成長を歩んできた。デザインの変化も含め、すべてにおいてひたすら「前型に上乗せ」の繰り返しだ。

自動車技術は日進月歩。素材の進歩も合わせ、従前の実績・経験を踏まえた確実な上乗せを続ける。それをブレずに30年、40年継続すれば、まあ相応の商品なるだろうと。概ねドイツメーカーは、そうやっていまの地位を得た。

ここで思うのは国産メーカーの姿勢。この「積み重ね」ともっとも遠い発想なのが日本車なのか、なんていう。

たとえば、今年50周年を迎えたカローラがあれほど残念なことになっているのがいい例だ。何と11代も続けているのに、エンジンもサスペンションも、ボディも、エクステリアもインテリアも、ロクな蓄積もなく、マイナーチェンジではいまさら格好を激変させるような体たらく。

モデルチェンジを、単に商品イメージを変えるだけの機会とし、主査を代え、下手をすれば前型を否定するところから始めたりする。機関類はときどきの都合で安易に調達され、コストも直近の業績でコロコロ変わる。

本来なら、新型は50年分の膨大な蓄積があって然るべきなのに、見方によっては貯金ゼロ。まあ、日本の良心と言われるクラウンでさえ、短いモデルチェンジ期間の回数分だけ貯蓄するというより、継続そのものに主眼が置かれた感じだけど。

かつて欧州イヤーカーを受賞したマーチやヴィッツが、もし着実な「積み重ね」を続ければ、ポロやアウディA1など相手にしない高CPなコンパクトカーになれただろうし、コロナやブルーバードが確実な成長を続ければ、Cクラスや3シリーズに対抗できる日本独自のミディアムセダンとなり、輸入車に占拠される昨今のセダン市場も違った状況になっていたかもしれない。

いや、ガラッと変わるモデルチェンジ自体が絶対にいけないわけじゃない。それこそが日本流のやり方として、とことん突き詰めればある種の蓄積になり得ると思う。けれども、べつにそこを意識して邁進しているわけじゃないのが残念だ。

軽自動車もまた例外じゃない。代を追って成長こそしているけれど、その進捗幅がとにかく狭い。いまやコンパクトカーと同等かそれ以上の値札を付けながら、いつまで経っても「軽にしては」の条件付き評価で、長い歴史を埋める「積み重ね」はほとんど感じられない。

安くて壊れず、機能性も高い。そんな日本車が「積み重ね」を実践したら、ある意味無敵のクルマができる。そういう機会を、大した思想もなく逃し続けるのは実にもったいない。

Eクラスの安定感は、そんな妄想をかき立てるんである。

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