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雑誌ナナメ読み:自動運転と呼ばないで

Photo一体、この責任の欠落感はどうしたことだろう。

いま売りの『カートップ』の記事「自動運転がもたらす功罪」では、編集長と評論家2氏が話題の運転支援技術について語っている。

ご想像のとおり、例のテスラ車の事故などを受けての企画なんだけど、これがちょっと面白い展開だ。

冷静沈着な中谷明彦氏が、欧州勢を含め各社の自動運転に向けた取り組みに「一定の可能性を感じる」と比較的肯定的なのに対し、毎度技術至上の直線的思考を展開する国沢光宏氏が、今回は意外にも否定的なんである。

そもそも、「自動運転」などという胡散臭い言葉に違和感を抱く僕としては、普及には技術のほかに倫理観や宗教観までもが課題になり、現実的には当面無理だとする国沢氏の意見に珍しく賛成だ。

もちろん、技術発展の可能性を語る中谷氏の真意も理解はできるけれど、ことこの件については机上(誌上)での理想論はあまりにキケンで。

国交省規定のレベル2だろうがメルセデスベンツが先行しようが、現行技術はあくまでも運転支援の筈。ドライバーのミスや疲労、あるいは疾患などを補完するアシストなんであって、まずはそこを周知徹底するのが先決だろう。

何となれば、新型セレナという多量販車が、その「自動運転」という言葉を実際に使ってしまっているんである。それどころか、そのTVCFでは永ちゃんがステエアリングから手を離すシーンまでを映し、もう「やっちゃえ日産」全開モードと来ている。

実は、先日の同車発表会では、記者席から「自動運転という言葉を使うのは拙速ではないか」という質問があった。これに対する女性専務の回答は「自動運転とは言ってない。自答運転技術です」という、間違いではないけれど、ある種責任回避的なものだったんである。

件のテスラの事故について言えば、これが結構な話題になったのは、裏を返すと、多くのユーザーが「事故は起きない筈なのに」と認識していたからではないか?

たとえば、リーフが出れば「これからは環境に優しいEVが主流だ」とし、ミライが発表されれば「いよいよ真打ち誕生」と盛り上がる。日経方面のそうした技術至上的な報道は、”平和より株価”のアベノミクスニッポンには想像以上に簡単に浸透してしまう。

そんな無防備なユーザーに「自動運転」なんて言葉を使えば、クルマが勝手に運転してくれると本気で思っちゃうわけで、そこに手放しシーンなんかを見せたらもう完全にアウトだ。東京五輪あたりにはもう運転不要!なんて話さえワケもなく通じるだろう。

あのスバルのアイサイトでさえ「ぶつからないクルマ」という表現は、どんな状態でも絶対に事故を起こさないという誤解を与えかねなかった。それでもギリギリセーフだったのは、あくまでも障害物の前で止まるという限定的な技術だったからだろう。

国沢氏以外でも、小沢コージ氏などがこの件について警鐘を鳴らしているけれど、だからその他大勢の評論家諸氏か声がほとんど聞かれないのが理解できない。セレナの記事にしたって「プロパイロットなんていうわりには期待はずれだネ」的な方向の残念なコメントに止まっている。

たとえば燃費不正が拭えない問題だというなら、こっちの話はある意味もっと重要な案件だと僕は思う。単に法や規則に反している云々の問題じゃなくて。

カートップの記事は興味深いけれど、実は自動車ジャーナリスト協会あたりがきちんと意見をまとめて声明なり技術解説を行うべき事項じゃないのか? べつに技術を全否定するのではなく、冷静かつ正確に理解してもらうだけの話なんだし。

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雑誌ナナメ読み:遠慮な記事

Photoいいこと書いているのに惜しいな、と思うんである。

いま売りの『ドライバー』誌の特集、「日本車×輸入車・買うべきランキング」。カテゴリー別に、注目の日本車と輸入車の比較しようという記事。

で、中身を読んでみれば何のことはない、マイナーチェンジしたアクセラや、プレビュー済みの新型インプレッサあたりを組み込むための企画っぽいな、と。

だから、タイトルのような内外ガッツリ比較記事はほとんど見当たらず、カテゴリー内の数車がそれぞれ個別にチャート評価されていて、肩すかしというか、何とも物足りない感じだ。

ただ、それぞれのカテゴリーのまとめ部分には、若干だけど”ちゃんとした”表現も見られるんである。

たとえばBセグメント。VWポロやアウディA1、プジョー208やルノー・ルーテシアのクオリティ、あるいは意欲的なパワーユニットの前に「国産車は大丈夫か?」と指摘している。

Dセグメントでは、押され気味の国産勢に「走りだけでなく、騒音、振動のレベルが未熟」と苦言する。レクサスなど、いまや結構な価格となった日本車では、単に「コストの差」とも言えないだろうと。

もちろん、同時に国産勢の優位性もしっかり挙げられているんだけど、どちらにしても、こういう肝心なところを「まとめ」の中でサラッと触れるだけではあまりにもったいない。

ポロやA1に比べて、ヴィッツやノートのクオリティやパワーユニットに魅力が足りないのであれば、価格差の内容を含めた考え方の違いを掘り起こし、本来あるべき国産車像を具体的に語るような比較記事を組むべきだろう。

逆に、Cセグメントでは、異論があろうとも総合力でプリウスがいちばんだと判断するなら、それはライバルが持つ各々の魅力をどう凌いでいるのかをしっかり書くべき。

いや、「そうするべき」と言うよりも、そうした方が結局は面白い記事になるということだ。ガッツリ対決のような導入なのに個別評価という分かりにくさの解消はもちろん、読者の満足度を得るトータルでの面白さへもつながると。

まあ、この企画が100%提灯記事だったらそれはそれで仕方ないのだけど、一部とはいえ良心的な表現があるだけに惜しかった。

細かい話だけど、その辺の小さな踏ん切り具合が、実はいい雑誌への入口だったりすると思うんである。

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クルマ散策:新型セレナ発表会に行く

Photo今日、職場の夏休みを利用して、新型セレナの発表会に行ってきました。

すでにクルマ自体や、新しい技術の一部は公表済みでしたが、形式的には今日が正式発表です。

発表会はその会社のイメージがよく伝わる催しで、毎回ちょっと外すトヨタ、真面目なスバル、ビジュアル重視のマツダなどそれぞれです。

グローバル化を公言する日産はいかにも日本的な緩さを嫌う、ビシッと合理的でムダのない雰囲気。今日の代表が女性専務役員というのも、いかにもグローバル企業。

なんですけど、始まってみれば冒頭のプレゼンは「噛み噛み」なうえ、記者陣からの質問にもモゴモゴした対応で結構残念な感じ。このあたり、外面のイメージと実質がズレているんじゃないかと・・・。

Photo_2今日のところは、仕事柄プレゼンが必須のデザイナー氏がいちばん出来のいい仕事をしていましたね。質問がなくて可哀想でしたが。

後半は別会場でユーザーを招待しての「感謝イベント」。トークショーに俳優、山本耕史氏を招いてのもので、何と撮影もOKと豪気な配慮。皮肉なのは、先の女性役員氏は山本氏の隣でニコニコしているのが一番しっくりしていたところでしょうか。

さて、肝心の新型セレナについては後日別途取材予定なので、形になりましたら追ってお知らせします。

みなさんは新しいセレナ、どう思われますでしょうか?

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クルマ散策:BMW複合施設に出掛ける

Img_2895_2話題の、お台場「BMW TOKYO BAY」に行ってきました。

MINIとの両ブランドの全車種を展示とあって、なるほど広大なショールームです。試乗車もほぼ全車用意とかで、駐車場もまたまた広い。

より車種の多いBMW車の展示は、意外や直線2列にズラッと置かれています。トヨタのMEGA WEBを始め、ある程度の大きさのショールームでは、縦・横・ナナメに「散らす」のが一般的ですから、なかなか印象的な配置です。スペースの都合なのか、ある種の見易さのためなのか?

展示車の近くで待機している方々は営業じゃなく、車両説明員であるのも特徴でしょうか。やたら購入を迫られることがないし、詳しい情報を得ることもできます。実際、お客さんとかなりマニアックな話で盛り上がっている風景も見かけました。

キドニーグリルで統一されたBMWブランドですが、こうしてイッキ見するとそのイメージはより強く感じられます。個人的には、最近のBMWデザインにはモデルごとの特徴が薄いうえ、共通してキレがないと感じているのですが、それが明快になってきます。

Img_2897_4特等席に置かれたiシリーズが、その辺の鬱憤を一気に晴らしているようにも感じますが、それはちょっと皮肉になるでしょうか?

一方、同様に多くのグレードが並べられたMINIのスペースは、狭いながらも賑やかで楽しげな雰囲気でまとまっていました。

極論すれば全部「同じ」とも言えるわけですけど、基本モデルのまとまりがそれなりなので、バリエーションだけでも面白くなると。まあ、個人的に特段ミニに強く惹かれているわけじゃないんですが。

そのMINIスペースでは「是非試乗を」と声を掛けていただき、じゃあということで、クーパー・5ドアのディーゼルに乗ってみました。1.5リッター、3気筒のやつですね。

例によって、最新のクルマであれば軽でもその快適性に感心するような体たらくなので、300万円のBMW製FF最新車に不満は皆無です。もちろん、評論家諸氏が「洗練度はいまひとつ」とする3気筒クリーンディーゼルにも、です。

Img_2900_3よかったのは、お台場というロケーションの優位性なのか、試乗コースが街中にしてはそこそこ長く取られていたことですね。試乗車の数が多く、時間的な余裕もあるんでしょうけど。

クルマを見たあとは、ネスプレッソのカフェでゆっくりカタログを眺めたりすることもできます。あまり席数が多くないので週末などは混んでしまうかもしれませんが、有料であってもこういうスペースはいいと思います。

トヨタのMEGA WEBは別格ですが、日産やスバルの本社ショールームやマツダの新世代店舗、あるいは六本木のフェラーリ・ディーラーなど、各メーカー、インポーターは販売拡大のためにそれぞれ工夫した大規模店舗を展開しています。

もちろん、各々相応の成果を上げているのでしょうけど、そうして多くのモデルが揃うとなると、各モデルの特徴の有無が浮かび上がってくるのが面白いところです。つまり、全車種イッキ見できて大満足、という単純なことではなく、揃っているわりには「何だか退屈だな」なんてこともあると。

要は各モデルにどれだけの魅力があるかという、実に当たり前の話に立ち戻るわけです。その点と大規模スペースの魅力の融合こそ、目指すべき次世代ショールームになるのかもしれません。

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新車心象風景:ルノー・トゥインゴ(9月発売)

Photoこれが日本のコンパクト、とりわけ軽規格へのいい刺激になればいいと思う。

魅力はあったけれど、歴代の3ドアハッチではなかなか「一家に一台」に対応できないところ、満を持しての5ドア化で、いよいよ実用性を手にしたと。

さらに、インポーター自ら「戦略的」とする180万円台からの設定で、財布にもより現実的となった。もちろん、「軽で十分」という圧倒的ニーズを考えれば、特別天井は高くなくてもサイズに大きな不満もないだろうし。

そうやって国産コンパクトと同じ土俵に立ったと思えば、欧州車らしい作りは、そのまま強みになるところがおもしろい。

エンジンは、軽はもとより、たとえばパッソあたりより力強いターボ仕様だし、ミッションはデュアルクラッチを標準とし、特別仕様ではMTも用意した。

インテリアは、高級感を中途半端に狙って失敗している国車勢を尻目に、ボディカラーに沿ったポップなカラーをインパネ、ドア内張り、シートにまで施して独自の質感を打ち出し得ている。

サンクターボをリスペクトしたリアハッチを始め、ボディに安っぽい処理は見当たらず、全身に新しいルノー・ファミリーの特長を備えている。いちいち引き合いに出してナンだけど、これでパッソの上級グレードと20万円差なら説得力もあるってもの。

いや、パッソやマーチ、フィットあたりとの競合というよりも、さらに一回りコンパクトなサイズながら、日常使いとして我慢や不足のない商品を「当たり前に」作る、その自然な姿勢が清々しいんである。

だから、高い技術力を有しながら、おかしな規格のおかげで最終的に寸足らずな商品に止まるニッポンの軽などは、この自然な取り組みをいま一度参考にしてはどうかと思うわけだ。

単純な話、現行の軽ボディにこの0.9リッター過給エンジンを載せるだけで、どれだけ余裕のあるコンパクトカーになることか。もちろん実用燃費も含めて。

トゥインゴが魅力的に見えるとしたら、クルマ作りのプロが「これはこうした方がいいだろう」という、ごく当たり前の発想を、素直に商品にまとめているところなんだと思う。

もちろん商品である以上、コスト管理もしっかり行っているんだろうけれど、一定のクオリティ維持とのバランスがうまく、安普請に陥るような価格設定に走らないのもまた自然だ。

そう考えれば、2016年のいま、最新の自動車技術やその蓄積を使えば、このくらいの商品はで決して特別なものじゃないとも言える。妙な規格に止まったり、旧態依然の商品ヒエラルキーにしがみつくか否か、だけなんだと思う。

あ、そうそう。リアエンジンという方式が、馴染みがない故に購入動機へのネックになるのかどうか、これは正直まだ読めないところなんである。

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