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Drive My Car:車検が終わりました

Img_2200愛車ジェミニの車検が終わりました。

1986年生まれのFFジェミニは、今年ちょうど30歳。車検もかれこれ15回目ということになります。

日常の細かな不具合はできるだけ定期点検や車検時にまとめてと考えていて、今回はファンベルト周辺からの摩擦音、インパネの一部照明切れ、高速時に気になる振動などが懸案事項です。

また、不具合じゃないですが、右リアドアのウエザーストリップの交換。ここだけ新品パーツがなく未交換で劣化が進んでいたのですが、偶然状態のいいパーツがオークションで手に入ったので。

ま、あとは入庫すればあちこち問題も見つかるだろうということで行きつけの工場に預けました。

で、何しろ30年モノですから、1週間くらいは入院と思っていたら2日後には「終わりました」の連絡が。実際、大きな修理などはなく、ブレーキオイルの交換とウインドウォッシャーのモーターの接触不良くらい。

依頼した案件では照明切れがランプ交換、高速の振動はホイールバランスの微調整でほぼ完治。異音は再現できなかったということで様子見。ドアのゴム交換はパーツもしっかりマッチし、無事取り付け完了。

ということで、15回目の車検・点検は何ともアッサリと完了となりました。費用も新車の車検と大差なく、何となく拍子抜けです。

ところで、今回の代車は最新の日産デイズでした。これがもう快適なの何のって、いまどきの軽はすごいことになってますね。鍵を持っていればドアは開くわエンジンはかかるわ。もちろんアイドリングは止まるし、バックすればルームミラーに車体の俯瞰映像は映るし。

まあ、NAエンジンで非力なうえ、CVTのあまりの鈍感さは多くの便利さを帳消しにする負のパワーを持っていましたけど。それでも、新車の4割近くを占めるのは分からなくもないですね。

ということで、ジェミニはしばらく遠出の予定はないものの、目下の目標は32万キロということになります。

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クルマ散策:イグニス発表会へ出掛ける

Img_2175今日、会社の代休をとってスズキ・イグニスの発表会に行ってきました。

すでに東京モーターショーやオートサロンでお披露目されていたイグニスですが、まあやっぱりデザインのまとまりがいい。

今回も和田智氏の名前はどこにも出て来ませんけれど、グッドプロポーションやサイドグラフィックなど、アルトとの共通性を見れば、まあきっとそうなんだろうなと。

造形テーマを筆頭に、やたらと「シンプル」というフレーズが出て来るのも氏の主張と重なるところです。実際、ボディは言葉とおり妙なラインのないシンプルな面で構成されていて、凝縮感もしっかりあります。

今回は、かつてのセルボやフロンテクーペ、あるいはエスクードなど自社各車からモチーフを持って来たことを自らアピールしています。しかも、どの部分がどのクルマからということまで示したのはとても珍しいところ。

Img_2179過去の名車からモチーフをなんていうと、たいていは全体の中で消化し切れず失敗に終わる例が多いのですが、ここまで具体的にアピールするのは、その点でかなり自信がある証拠でしょう。

高い位置においたガラスや斜めに切ったランプなど、リアパネルも含めたまとまりのよさは、よき時代のイタリア車を思わせ、何て言うか、あらためて「クルマ」「自動車」としての本質的な存在感を認識させられます。

とくに最近は小手先に走った稚拙な表現があちらこちらで目立ちますから、こういうストレートで直球勝負のデザインは注目に値します。

インテリアもテーマが明快で一定の質感を持っていますし、アルトはいいけどあまりにチープで・・・なんて思っていた方も許容できるかもしれません。

一方、マイルドハイブリッドと称する進化版のエネチャージは、一定のトルク性能を求める自分としては物足りなく、間もなくソリオに追加されるというストロングハイブリッドを最初から設定するべきだったと思います。

Img_2181また、欧州で展開する以上、CVTだけということはないでしょうし、スイフトのようなグレード展開を期待したいですね。もちろん、東京ショーのときのような特別仕様でも面白いですが。

スズキは少し前のスプラッシュやSXー4など、面白い小型車を作りながら、後の手当がなくフェードアウトという例が少なくないので、付加価値を持たせた成長を心掛けて欲しいところです。

それにしても、今回は現行スイフトのAピラーもモチーフにしたということですから、逆に来年登場と言われている次期型にも期待ですね。

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クルマ散策:オートサロン雑感

Photo先週の金曜日、オートサロンに行って来ました。

本家東京モーターショーがビッグサイトに移ってからも、このカスタマイズイベントは幕張で健在です。3日間しかないこともあるでしょうけど、初日の報道公開日朝イチから結構な盛況ぶりですし、来場者数更新もなるほどなと。

今回もメーカー系をメインに観てきたのですが、もはや単に「参加しておく」という状況ではなく、年々明快なテーマを設けつつあるというのが印象でしょうか。ここでは気になったところをかいつまんで書いてみます。

マツダは回転テーブルに置いたRXーVISIONが相変わらずの人気でしたが、ゲーム世界をモデル化したLM55もなかなかの反応で、東京ショーの日産版よりも見るべき部分がありました。こういう何でもアリでこそデザイン力の差が出るような気がします。

Photo_2その他は昨年に準じたレースコンセプトですが、こちらは少々物足りない感じ。とくにグラフィック面は昨年と同じ処理で、どうせコンセプトカーなのであればもっと柔軟に見せ方を変えてもいいと思います。

日産は3台のロリータレンピカ・コンセプトを用意しましたが、どうもいまひとつピンと来ません。フランスで好評のカスタマイズらしいですけど、特段新鮮さを感じるほどの具体的な提案は見当たらず、ちょっとした特別仕様車レベル。このブランド何?という疑問が先に来てしまうのはマズイかと。

ホンダは無限とモデューロを明快に分けた配置が分かりやすく、とくにモデューロの純正パーツとしての完成度は高かった。これなら市販車での活用をもっと上手く提示するべきかなと思います。

Photo_3個人的にはホンダアクセスによるガーリーな?提案が毎回楽しみですが、今年もN-WGN・Daily luxeが面白くまとまっていました。前回のN-ONEもセンスがよかったし、こちらも市販グレードでの展開を期待したいところです。

ダイハツは昨年に続き主役はコペン。クーペとワゴンの提案は、担当デザイナー氏によるとコペンの新たな可能性を示したいという意図だったとか。

昨年はサードパーティによる数種類の提案が並びましたが、その後肝心の着せかえパーツが順調に展開しているようには見えません。それは最初からわかっていたことですけど、早くもメーカーからの新提案があったわけです。

Photo_4今回はよりエレガントなクーペの方が好評のようでしたけど、これは言ってみれば初代に通じる佇まいで、だったら最初からこっちを目指せばよかったのになんて思います。ま、屋根は開きませんけど。

スバルは86とレヴォーグのSTI版が注目されてましたけど、個人的にはXVがよかった。ブルー一辺倒だったSTIが、今回初めてオレンジ色をテーマにたという新規提案です。ベースがXVだからこそのカジュアルな発想だそうですけど、こういう展開は歓迎です。

アイサイトで新しい層を開拓したスバルですから、スポーツ方向もまた広い視野で企画してはどうかと思いますね。

Photo_5スズキは近日発表のイグニスを持ってきましたが、東京ショー同様市販車の展開が多かった。とくに目立ったクルマがあったわけではないですが、アルト・ワークスという発表済みの市販車に人気が集まっていたのがスズキの強みを感じるところです。

トヨタはえらく広いブースにたくさんのクルマを並べましたけど、まあ何ともスカスカな内容だったこと。東京ショーのS-FRがあるかと思えば、なぜがFT-1が隣にあったり、マッチョマンと並んだG'sも相変わらず退屈だし。

トヨタはレクサスも微妙に寂しい展示でしたけど、とにかくテーマが見えなかったですね。近くにあるものを集めてきただけというか。これなら、今回TRDブースに押しやられた?シエンタやクラウンのMb・Gbシリーズを大きく展開した方がよほど面白いです。

Photo_6外国車勢では、メルセデスがAクラスからGLE、スマートなどを広いスペースに並べ、カスタマイズに限定しない、若年層の取り込みにフォーカスした点が印象的でした。台数は少ないですが、X1や2シリーズを持ってきたBMWも似たような発想かもしれません。ただ、どうせならグループのミニと一緒に出展した方がいいかも?ですが。

一方、ルノーは小さなブースながら、RSシリーズの展示はキリッとしていてオートサロンっぽいし、新しいトゥインゴもいいスパイスになっていました。その点、VWはしっかりゴルフとポロのGTIやRシリーズを並べましたけど、いかんせん華やかさに欠けたのが課題かもしれません。

Photo_7残念なのはアウディで、TTとふつうのA3という選択が意味不明。オートサロンで客層を開拓したいなら、S1やS3、RS4あたりがいいんじゃないかと思いますが。

いずれにしても、外国勢はメルセデス以外のブースが小さく、かつバラけているので、それだけでも大きく損をしている感じ。これは昨年も同じだったから、主催者に再考してもらうべきだと思います。

オートサロンでメーカーが大きな顔をするのには賛否があるかと思いますが、集客にはこの2面性が役立っているのは事実かと。

だとすれば、メーカーは東京ショーとどうやって差別化を図るのかが問われるところ。それが今後の楽しみでもありますね。

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雑誌ナナメ読み:専門誌は敷居が高い?

Sportsrideconcept見ている次元が違うんだろうな、とは思うけれど。

雑誌『カースタイリング』が行っている日本カーデザイン大賞の選出。2015ー2016の今回は、量産車部門がマツダ・CX-3、コンセプトカー部門がヤマハ・スポーツライドコンセプトとなった。

CX-3は、好調マツダが「デザインを先に考えた」というくらいの入魂作。ベースになったデミオが、テーマを消化し切れずズングリと残念な感じになってしまったのに対し、その”失敗”を覆い隠すかのような仕上がりなんである。

なんだけど、個人的に気になったのは、誌面上の対談でのトヨタ・シエンタとスズキ・アルトの扱い。

シエンタは取り上げるべきクルマとして結構な字数で語られたけれど、最終的にはあくまでも営業的視点からの偶然の成功例と切り捨てられた。さらに、アルトについては「どこがいいの?」で終わりだ。

いや、べつにここでシエンタやアルトの応援をしようって話じゃない。何て言うか、そういうことになってしまう空気に違和感を持ってしまったんである。

一方、コンセプトカー部門はほぼマツダのRX-ビジョンをどう見るかが誌上で展開され、これはゴールデンクレイ賞に持って行くこととして、大賞にはヤマハが推された。

こっちで気になったのは、スポーツライドコンセプトのどこがどういいのか、具体的な話がほとんどなかったこと。ゴードンマーレー社提唱のボディ構造や、四輪進出による新たな可能性など、どちらかと言えばその存在自体が評価されたようにも見えた。

いや、これまたヤマハにケチをつけようって話じゃない。ただ、スポーツカー的王道まっしぐらのボディのどこが評価点なのか、そこは語らずのままの進行に違和感があったと。

言い方は難しいけれど、たとえば多くの自動車評論家、あるいは雑誌メディアが「スポーツカー大好き」なのと、これはどこか似たものを感じるんである。

審査メンバーは、当たり前だけどデザイン誌に登場するべき経歴の持ち主で、元メーカーのデザイナーにしてもジャーナリストにしても、まあデザインのプロに間違いはない。これまで数え切れない程のカーデザインを見聞きし、あるいは評価してきた専門家だ。

だから、きっと見ているレベル、次元が、たとえば僕のような素人感覚のライターなどとは比較にならないんだろうと思う。もう、スタート地点からして違うと。

けれども、そのスタート地点のかさ上げ部分には、どこかある種のスマートさ、スタイリッシュさ、もしくはスポーティさなど、「デザイナーあるある」な世界を前提とするバイアスを感じてしまうんである。

シエンタがマーケットイン的なイメージを与えるとか、あるいはアルトがベーシックで質素な軽だとか、それ自体はデザインの評価と何ら関係ないわけだけど、いわば「通」の最上格たる専門家としては、そのあたりの認識が違うんじゃないか?

だからといって「ユーザー目線のデザイン論」なんてものもないわけで、結局求められるのはバランス感覚なのかもしれない。プロ・業界的にはこっちでしょうとか、これは見なくていいよね、なんてお約束や風潮があるとしたら、そんなものはいらないと今回は感じたんである。

まあ、中途半端にデザイン好きなお前の考えすぎだと言われれば、たしかにそのとおりなんだけれど。

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クルマ散策:工房は無茶な買い物か?

Photoもったいない、というのは変ではあるけれど。

以前から経営不振が伝えられていたピニンファリーナが、先月、インドの自動車メーカーであるマヒンドラ社に買収された。

ボルボやジャガーなど、メーカー自体がアジア資本下に収まるいま、このニュースにそれほど意外性はないかもしれない。とりわけ、中国やインドなどは現在も自動車産業伸張期なわけだから、デザイン工房だって想定内の買い物かと。

なんだけど、個人的には、どうして日本メーカーはこの手の買い物に消極的なのか?とあらためて感じたりするんである。

いや、トヨタ以下、どこのメーカーもいまやすっかり成熟企業であり、かつての成長過程ならいざ知らず・・・という話もわからなくはない。もちろん、各社とも結構な所帯のデザイン部を擁しているわけだし。

けれども、じゃあその社内デザイン部がどれほどの仕事を?となれば、実はそれほど盤石な基礎を築いてるとも思えない。逆に、ある種のデザインの迷走は、インハウスデザイン指向が明確になってからのことじゃないかとさえ思える。

考えてみれば、より成熟度の進んでいる欧州勢では、この辺実にダイナミックな動きをしている。プジョーやフィアットグループとピニンファリーナの協業はもとより、巨人VWはイタルデザインを買ってしまった。

さらに、各メーカー間の人的交流も少なくない。ワルター・デ・シルバなどトップデザイナーがメーカー間を渡り歩き、その都度メーカーのデザインフィロソフィを深めて行くという文化がある。

そのあたり日本メーカーはほとんど無風状態だ。まあ、国内にもいくつかのデザイン工房は存在するけれど、メーカーデザイン部の人事にかかわるような大きな動きが日常的にあるわけじゃない。いすゞからヘッドハンティングされた中村氏などは、結構例外なパターンだろうし。

もちろん、社内デザインがすべてNGなんて単純なことは言わないけれど、歴代の日本車で「これは」というクルマの多くが外注デザインであるのは間違いのない事実だろう。

だったら、外部工房を傘下に収めるという選択は大いにアリだと思う。べつに、買収したからといって社内デザイン部がなくなるワケじゃないのはVWと同じことだし、他メーカーとの仕事も拒まない独立性を保証すれば、企業としての評価も上がる。

期待できるのは、日常的なコンペ参加による社内デザイン部への大きな刺激だろう。もちろん、会社間の異動もまた 十分な成果を残せる筈だし、結果として悪いことは何もないんじゃないか?

たとえば、和田智氏がアルトやイグニスを手がけているのは、スズキのデザインをすべて変えるというより、デザイン部への影響力の大きさだと分析する声もある。

外注であっても「社内です」という契約が多い日本メーカー。そこに特定のデザイン会社の買収を期待するのはもちろん難しい発想だ。

けれども、魂動デザインで邁進するマツダでさえ、フォード時代のローレンス・ヴァン・デン・アッカー氏による『流』など、一連のコンセプト展開の経験があってこそだ。マツダはそこでコーポレートデザインとその発信の重要性を学んだ。

そう考えれば、外の才能をできるだけ多く受け入れる余裕と姿勢が、おそらく時代を問わず必要なんだと僕は思う。

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新車心象風景:スズキ・アルトワークス

あけましておめでとうございます。

で、Photo_2年最初のワークスについては、東京ショー雑感と基本的に同じ話。

アルトに久々のターボが出た!と盛り上がったRSは、スズキ的にはアルトの上級グレードという認識だったそう。だからMTは設けなかったし、足周りもあまり固めなかったとか。

けれども、その説明はいささか理解しがたい。実際、RSのカタログでは結構ベタに「走り」を謳っていたし、これってアバルト?な外見もまんまスポーツ仕様。そもそも「ターボRS」なんて名前もそうだしね。

メディアもそんなアナウンスはほとんどせず、走り仕様としてこの5ASGはいかがなものか?のオンパレードだったから、当然ユーザーへの周知もなかったに等しいわけで。

ところが、走り仕様はこっちですよと出したワークスは、これまたどこから見てもRSの付加価値版で、エンジンはもとより内外装に至るまで、RS+αな感じだ。

つまり、アルトは素のグレードと、スポーティなターボRS、もうちょっとスポーティなワークスという、どうにもバランスの悪い展開になってしまったんである。

で、スズキは「RSを出した時点でワークスの想定はなかった」と言うけれど、早々にMTの要望が出るのは目に見えていたんだし、この説明はなかなか理解しにくい。

いや、だからRSは上級仕様なので・・・と言うのかもしれないけど、予想とおりのMT待望論に結局簡単に乗ってしまったのを見れば「だったら最初から想定しておきべきでしょ」となるんである。

いや、長年クルマを作ってきたメーカーが、こんなに甘い商品企画をしたとすればちょっと驚きじゃないか。実際、20万円の差はあれど、あえてRSを選ぶ理由はほとんどなくなったように思える。

いまさらだけど、もしRSが上級グレードだというのなら、変にスポーツ方向じゃない付加価値を徹底して施すべきだった。外装は当然アバルト風の必要はないわけで、新色をメインにしたアクセントの追加。いささか質素な内装はシートに限らず、貧弱なセンターコンソールやドア内張りなどを含めたひととおりの見直しを。

「そんなに豪華にしたら高くなっちゃうでしょ」という意見もあろう。けれども、エンジンや内外装にそこそこ手を入れたRSで129万円。たとえば、これに1台あたり5万円分の素材を追加投入すれば恐らく相当な「手当」ができる筈だ。

そうすれば、ベースに対し135万円のターボ付き「上級仕様」、150万円のワークスと、性格を明快に変えた面白いシリーズが展開できたと思う。もちろん、上級仕様をベースにワークスを作ればさらなる相乗効果もあったわけだし。

アルトは和田智氏によるという斬新なデザインと軽量ボディが素晴らしいけれど、ベーシックな車格故にユーザーを限定してしまうことが惜しかった。

そこに、せっかく特別な仕様を加えるのであれば、それなりに周到な企画を立てるべきだったと思うんである。

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