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クルマ散策:マツダの基幹店に行く

Img_1823 マツダの新しいディーラーに行って来ました。

 店舗は関東マツダの目黒碑文谷店。もうすでに各媒体で紹介されていますが、マツダが新世代商品に合わせ、今後のブランディング構築を意図して設計したという基幹店です。

 といっても、広大な敷地に・・・ということではなく、注意してないと前を通り過ぎてしまうくらいで、それより中身で勝負といったところでしょうか。建物全体は外壁や構造体がブラック、内装面が濃いブラウンでまとめられていて、まあ実にシックな空間です。

 クルマを止めて1Fエントランスから入るとロビーになっていて、車両展示は2Fに。

 アテンザ、デミオ、ロードスター、CX-3の展示4台はすべてソウル・レッドで統一されていて、言ってみれば車両もインテリアの一部という考え方のよう。細かいことを言えば、壁面に置かれたラックのカタログも黒地にソウルレッドの車体写真ですから、そこまで色彩コーディネイトされているかのようです。

 案内の方の話では、今後別のカラーの車両が展示されることも想定しているそう。そうやって考えると、新世代商品群に用意されたブルーマイカやローズマイカなど、無彩色以外のボディカラーも、この黒と濃茶の空間ではそれなりに栄えそうではありますね。

Img_1825_2 自慢の商談コーナーはガラス壁の個室で、これまたお洒落。ただし、変に密室感が出ないよう、天井部の壁面は開放されています。間接照明が美しいトイレや、飲み物を提供するカウンターの陰になって目立たない子供用スペースなど、あまり広くないながらもこだわりと工夫が散りばめられていました。

 工場は地下にありますが、ここも実に整然とレイアウトされていて、作業のストレス低減を果たしているほか、修理や点検を依頼したユーザーの安心・信頼感を得るのにも役立っているようですね。

 ハイライトはこだわりの納車スペースでしょうか。魂動デザインのモチーフを飾った部屋はやはり黒と濃茶で統一されていますが、調度品も含めて力の入り方が一層強いようです。

 この店舗は前田本部長をはじめとしたマツダのデザイン部と、地元広島に拠点をおく設計事務所とのコラボだそうですね。設計者の谷尻誠氏の仕事は住居から商業施設まで幅広く、若手らしい新しい空間提案でありながら、全体的には落ち着いた雰囲気を醸し出す仕事が多いようです。どうやら前田氏自ら打診したそうですが、コラボとしては成功したのではないかと思います。

Img_1826_4 そうやって特徴のある店舗ですから、クルマのデザイン同様好き嫌いはあるかと思います。敷居が高いなんて感想もあるようですし。ただ、クルマにしても店舗にしても、メーカー側が高い志を提示するのは賛成です。仮に現代ニッポンがヤンキーとカワイイの国であったとしても、送り手がそこに並ぶ必要はありませんし。

 また、高質な店舗という点では、レクサスの高級志向とはまた違ったアプローチであることも面白いですね。どこにクオリティを見出すかの違いが興味深い。まあ、これまでのマツダのディーラーがあまりにお粗末だったのは別として。

 そういえば、日産は早くから店舗設計の改革に乗り出しましたけど、日本軽視のラインナップ同様、いつの間にかコンセプトがうやむやになってしまいましたね。一時は折込チラシのレイアウトまでデザインの徹底を図っていましたが、もしかして現場とのコミュニケーションに問題があったのでしょうか?

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Drive My Car:夏休み博物館巡り

Photo サラリーマンの夏休みを利用して、名古屋博物館見学ツーリングをしてきました。

 初日は早朝に中央道を出発、圏央道を経由して東名高速へ。この圏央道と東名をつなぐ海老名JCTは設計の甘さが各方面から指摘されてますが、土日でもない普通の平日の下り方面でも渋滞するっていうのは確かにどうなんだろうと思うところです。

 東名を2時間半ほど走って浜松ICで下り、目指すはスズキ歴史館です。

 本社正門前にある歴史館ですが、そもそも本社がICから結構離れているんですね。愛車ジェミニにはナビがついておらず、近くまで来て迷ったこともあり、そこそこ時間がかかってしまいました。

Photo_4 博物館じゃなく歴史館と称するとおり、ここは創業からの会社発展の流れを追う展示になっています。上階の3Fがその過程となっていて、トヨタと同様紡織から始まったスズキらしく、織り機の技術展示もかなりのスペースをとっていました。

 スズライトというコンパクトカーから始まる四輪乗用車の歴史は、あらためてスズキらしいと思えます。軽量で使いやすさを狙った商品企画は、たとえばアルトのように現在でも基本は同じですし。

 その初代アルトの展示ブースには、テレ東「ガイアの夜明け」風の開発ビデオが流されているのも、何ていうかいかにも「中小企業ノリ」なスズキらしいところ。さらに初代ワゴンRなど、イヤーカー受賞車には記念品や賞状なども一緒に飾られてあって、これまた「らしい」です。

Photo_6 クルマの展示は二輪車とともに1フロアにギュッとまとめた感じで、それ程広いスペースではありません。その中で、個人的にはフロンテクーペやセルボといった名車もよかったですが、2代目アルトの小林麻美バージョンに別な意味でグッと来ましたね。よりによってこれを展示するか、なんて。

 2F はデザインからライン完成までの四輪車の開発の流れと、とりわけインドで強いスズキならではの世界拠点の紹介など。この辺は社会科見学の子供たちに好評な内容です。このフロアでは、キザシの試作車ボディに多くの開発メンバーが記念のサインをした展示が印象に残っています。キザシだけでも珍しいのに、その試作車ですからね。

 午後になってから再び東名高速にのって名古屋へ移動。栄など繁華街を散策し、夕食は名物「矢場とん」の味噌カツ定食をいただいて就寝です。

Photo_8 で、2日目はトヨタ博物館へ。

 朝食にコメダ珈琲の定番、小倉あんトーストをいただいてから、都市高速で長久手を目指します。まあ、夏休みとはいえ平日ですからそれほどの混雑ではありません。

 トヨタ博物館はもう皆さんよくご存知でしょうから、いまさらな話は端折ります。僕も2回目ですが、あらためてここは世界と日本のクルマの発展を展示したものであって、トヨタ車の発展じゃないという点がユニークですね。

 もちろん、最初のAA型をはじめ、クラウン、パブリカ、コロナ、カローラといった流れは網羅していますけど、やろうと思えばトヨタ車だけで1フロアを占めるのは十分可能なのに、そういう主旨にしなかったのが見識でしょうか。

 トヨタがこういう展示をやってくれれば、他のメーカーは自社のクルマを並べた施設を作れるわけで、ホンダもマツダもスバルもそうなっています。あとは日産がヘリテッジコレクションなどと倉庫での保管に甘んじないで、しっかり日産の歩みを伝える展示を行って欲しいと思います。ま、いまの日産ならコレクションホールを作るとしても、もしかしたら海外かもしれないですけど。

Photo_10 あ、今回は新館が初めての見学でしたね。ここは近代のニッポン文化をテーマにした展示でかなり興味深いものでした。新聞広告やファッション、音楽に玩具など、できれば山田五郎氏などサブカル系文化人?にガイドをお願いしたい内容でしたね。こういう展示ができるのもトヨタの余力でしょうか。

 見学後は、ツーリング時には必須の「美味しい珈琲」を求め、博物館近くの藤が丘にある「コモン」(052-774-3966)へ。ここは珈琲豆屋さんですが、試飲もできるとのことで訪問しました。これが大当たりで、まさに自分好みの焙煎具合でした。こういう出会いは貴重です。

 帰りは東海環状を経由し、今度は中央道で東京を目指しました。

 全行程約900キロ。燃費はエアコン全開ということでリッター約15キロといったところ。31万キロオーバーのジェミニは、エンジンオイルや冷却水の減りもなく、今回も頑張ってくれました。

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クルマ散策:純正カスタマイズって?

S660_2 何かこう、ちょっともったいないなあと思うんである

 ホンダ車の純正アクセサリーパーツなどを扱うホンダアクセスが「体験試乗会」を開催したそうで、いまメディアで取り上げられている。メニューは話題のS660の他、N-BOX、N-ONE、ジェイドについて、同社ブランドであるモデューロ名のカスタマイズカーを用意した。

 試乗会というからには走りのカスタマイズが話の肝で、専用のエアロパーツにホイール、サスペンションやブレーキを取り付けたスポーティ方向の催しだ。ホンダ車には幅広いアフターパーツ市場があるけれど、さすが純正用品は色々な意味で完成度が違うだろうという。

 ただ、仮に完成度が巷のパーツ屋と違うとしても、エアロだの足回りだの、やっていること自体はある種お約束の範囲内ではある。これまた若干様子が違うとはいえ、トヨタのGAZOOや日産のニスモの各商品とも同様の方向で、違いは「どこまでやるか」なんである。

 これ、ちょっと面白味に欠けるかな、なんて。

 ホンダアクセスといえば、今年のキャンピングカーショーに出品していた「N-ONEナチュラルコンセプト」が個人的にとても印象的だった。名前のとおり、木材など自然素材を多用した内装と、その印象でまとめた艶消しのボディカラーのマッチングがよく、単にオプションパーツを総付けしたのとはまったく違う世界観を出していたと思う。

 どうしてそっち方面の商品開発を展開しないかなあ、と思うんである。

Photo いや、べつに自然派指向に限定する話じゃなくて、カスタマイズをもっと幅広い視点でとらえれば、より様々な方向の提案ができるんじゃないかと。それが同コンセプトのような普遍的なテーマあれ、あるいは和モダンや北欧テイストのような地域デザインであれ、さらには著名デザイナーへの依頼であれ、たぶんテーマは何でもいい。

 期待したいのは、ちょっとしたパーツの飾付けレベルじゃなく、内外装全般に渡っての徹底したカスタマイズだ。それがメーカー純正の高いセンスとクオリティでまとまるとなれば、相当面白い商品になり得る。

 もちろん、それがどれだけ売れるのかは価格面も含めた検討が必要だけど、そもそも走りのモデューロ方向だってそれほどまとまって売れるわけじゃない。ほら、G'sやニスモにしたって絶対数は大した数字じゃないしね。

 だったら、より幅広く自由な発想のカスタマイズの方が、販売的にも実は大きなチャンスがあるような気がするし、商品自体の質がよければ国産車の可能性を広げることもできるかもしれない。

 あ、それこそデザイナーの実力が試されるとも言えるんだけど、ナチュラルコンセプトを見る限り、ホンダアクセスにはいいデザイナーが揃っているんじゃないかと思うんである。

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新車心象風景:トヨタ・シエンタ

Photo やっぱり、数撃ちゃ当たるってことの証なんだろうか?

 あまりに派手だと賛否両論のエクステリアは、個人的に悪い印象はない。というか、明快なテーマを持った造形は、当初、初代のヴィッツファミリー同様、ヨーロッパスタジオの作かと思ったくらいなんである。

  周知のとおり、トレッキングシューズをモチーフにした発想は、しかしトヨタ東日本の若手デザイナーによるそうで、こういう才能がポッと出てくるあたりは裾野の広いトヨタならではかもしれない。

  派手だという批判の対象である一筆書き風モールも、光りものをほとんど使わず、ボディ全体を”ブラックで締める”という役割を兼ねているし、それも含めて全体的にカジュアルな質感を出しているとも思う。最近のトヨタは、欧州版のヴィッツやアイゴを筆頭に、ランプ周りのグラフィックをやたらと引き伸ばす傾向があるけれど、今回はそれ関係じゃないみたいだけど。

  細かいことを言えば、当初写真ではこのモール部分が艶消しのゴム素材を思わせたところ、実際にはフツーの樹脂素材であったのは若干安っぽい感じで惜しい。まあ、それでもそのモール部分のみが浮かないよう、前後のランプと一体に見せる処理はなかなかなんである。

  また、シューズからとった新色の黄色も鮮やかだし、グリーンも悪くない。青や赤も含め、本当はもっと高い彩度のビビッドな色でもいいと思うんだけど、それはきっと今後の展開にとってあるんだろう。やっぱり、どこか初代ヴィッツを想起させる大胆なインテリアも面白い。

  そういう明快なデザインテーマと、もうひとつ明快な「ホンダ・フリードのお株を奪ってやる!」という市場戦略の合致が今回の肝だ。その点、まさに「ちょうどいい」サイズとなったシエンタは、 同じ5ナンバーサイズの3列ミニバンなら、四角四面なノア・ボクシーよりも短い分扱いやすいし、しっかりHVを 設定し、しかもお値打ち価格に設定と抜かりはない。わずか2週間で4万台近くの受注を達成したのは、そう した要素がすべてバッチリ決まったからなんだろう。

 ただ、いくら販売のトヨタだからって毎回こんなクリーンヒットとは行かない。

 車種によってデザインからマチマチなやり方の中でこうした成功があるのは、やっぱり大メーカー 故の「数撃ちゃ当たる」な世界だからかと思わせる。原点回帰の現行カローラや打倒ゴルフを目指したオー リスなどが、それなりのカッコを得られなかったのが逆の意味での例示だ。

  これは統一デザインテーマで好調のマツダ、少数精鋭のスバル、あるいは共通顔を揃えるホンダなどとは別方向の展開である。どちらの打率が高いのかは?だけど、トヨタのあまりの担当主査頼み、偶然加減を見ると、そういう比較も無意味に思えてくるわけだけど。

  あ、そうそう。なんでこのクルマに滝川クリステル?については、個人的にその1ピースだけどうしてもパ ズルが合わないんである。

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クルマ散策:新社長の抱負

Photo_2 新しい社長の会見には若干?なことがあったと思う。

 度重なるリコールやらF1での苦戦など、なかなか荒波な環境の中でバドンを引き継いだ八郷新社長は、株主総会も終わった7月上旬の会見で、今後の商品展開について抱負を語った。

 そこで出たキーワードは「夢」「チャレンジ」「チーム」であり、例として引き出されたのはホンダジェットとS660だったんである。

 ただ、昨秋から新型車が矢継ぎ早に投入されたわりには、どうもパッとしない国内販売に対し、そのキーワードが的を射た回答になっているかというと、どうもそれは違うんじゃないかという話だ。

 いや、ホンダらしさを語るとき、勢い夢だの挑戦だの、あるいはレースやらタイプRなんて話になるわけだけど、少なくとも目前の市販車について考えるのなら、たぶんそういうことじゃないだろうと。

 たとえば初代のシティ、ワンダーシビックや初代CR-X、クイント・インテグラにエアロデッキを加えたアコード、そしてビートなどなど、80年代のある時期にはどれもホンダらしく魅力的なラインナップがあった。

 じゃあ、そこに共通していたのは夢やチャレンジ、あるいはレースやジェットに裏打ちされた目新しい新技術なのかといえば、決してそうじゃなかっただろう。

 そうではなく、より美しく、より楽しく、そしてより使いやすくという、もっと純粋かつシンプルな発想であって、それを魅力的にするための優れた感性とセンスとが、いわば両輪として存在していたと思うんである。

 一方、現在のホンダも元気で勢いのあるクルマを目指し、昨年からは「エキサイティングHデザイン」なるフィロソフィを立ち上げた。けれども、そんな掛け声を上げたにもかかわらず、結果としてかつてを思わせるほどの美しさなり新しさを打ち出しているかといえば、決してそうはなっていない。

 量販クラスのグレイス、ジェイド、シャトルなどが、それにしては印象が薄いのは、「ソリッドウイングフェイス」なんて大仰な名前の付いた顔を筆頭に、その新しいデザインが空を切っているからなんじゃないか。そいつはかつてのセンス・感性には遠く及ばなくて。

 社長が持ち出したS660だっていい例だ。スーパーカーの要素をあれこれ盛ったボディは最大瞬間風速的には「カッコいい」けれど、寄せ集めのデザインは見飽きるのも早い。これは、30年近くを経過してもいまだに色あせないビートと決定的に発想力、造形力、センスが違うところだ。

 そこを暢気に「S660がこれからのホンダの象徴」などと言っているのが実に気になる。

 え、感性だセンスだなんて、そんな曖昧で頼りないことでいいの?と思うかもしれないけど、新しい技術や発想をどう使ってどうまとめるかも、結局はそこが肝になると僕は思うんである。

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雑誌ナナメ読み:イタリアデザインの危機?

488 いや、いまさらそんなことを、と若干思ったんである。

 いま売りの『ベストカー』。清水草一氏と渡辺敏史氏によるエンスー対談はイタリア車のデザイン衰退がテーマだ。

 まずはピニンファリーナと手を切った?フェラーリ488GTB。前衛作品の如くウネるボディは行き過ぎたエモーショナル路線で、これがいまのイタリア車のデザイン崩壊を象徴していると始まる。こりゃあ、どう考えても458からの買い替えはないな、と。

 そして、近頃発表されたアルファのジュリアにはさらに手厳しい。まるでBMW3シリーズに無理やりアルファ顔を取って付けたような酷い出来と嘆く。さらに、マツダ・ロードスターをベースにするという新しいフィアット124はまるでコペン・セロみたいになるというウワサがとどめを刺す。

 ついにイタリアデザインがニッポンに負ける時が来たという話で、クルマ好き=イタリア車好きとして多少なりともこれを贔屓目に見てきたけれど、もはやかばい切れないと。まあ、たしかにジュリアはいかがなものかと思うけれど、ただ、個人的にはもう結構前からそんな感じになっていたんじゃないかと思っていたので、若干の違和感を持ったんである。

 そのアルファでは、2007年に発表された8Cが妙に評判で、過去のモチーフを採り入れたというボディには「これはカッコいい、カッコいい筈だ、カッコいいと思わなくてはイケナイ」という、半ば集団意識的な評価があったように思う。

 けれども、個人的には8Cが絶賛に値する程とはどうにも思えなくて、たとえば近代アルファの140・150番シリーズをなかったことにする程のものじゃないと。だから、続くミトやジュリエッタのやたらな高評判にも懐疑的だったんである。

 また、マセラティも04年のクアトロポルテが似たような感じで、「これこそがマセラティ」といった声が、とりわけA4判雑誌方面からあがり、現行型も含めてそういうことになっている。しかし、これとて個人的にはその前の3200GTの方がよほど新しさを持っていると感じていたので、そこまでの賞賛には?がついていたと。

 そもそも、最大シェアのフィアットが500XやL、3代目パンダ、あるいはドブロなどで相当生温いことになっていたわけで、突如ヘンテコな488やジュリアがイタリアに出現したという話じゃないんである。

 それよりも、ここはやっぱりインハウスデザインとカロッツェリアの違いを問題にするべきなのかもしれない。ピニンファリーナやイタルデザインも、フィアットやアルファのデザインセンターも同じイタリア国内の話なわけで、そこに明確な違いがあるなら理由を知りたいと思うじゃないか。

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