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新車心象風景:ホンダ・ヴェゼル

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 どうにも理解しずらいクルマだと思う。

 HR-V、クロスロードと、いかにもホンダらしい「思いつき」感満載のコンパクトSUVは国内で不発に終わった。なかなか根付かないこのクラスの新作は、じゃあ一体どうしたらいいのか?

 フィットという財産と新しいHVシステムを使い、よし今度は「本物感」を打ち出そうと思うのは、だからそう不思議なことじゃない。開発責任者はあのミニのクラスレス感を念頭に置いたそうだから、これはもう一球入魂的な姿勢なわけだ。

 極めつけに宝石のカット面を称するBezelを車名に取り込んだヴェゼルは、じゃあクラスを感じさせない本物感溢れる宝石のようなクルマになっているのか?というと、どうも僕にはそう思えないんである。

 たとえばエクステリア。サイドボディを二分するキャラクターラインは、クーペとSUVの融合を表した結果らしいけれど、そもそもその融合がなぜ「本物」につながるのかがよくわからないし、そうして過剰な表現をつかってまでそれを訴える必要性もまた?だ。

 ボンネットやフェンダー、ドアなど、他にもボディラインはやたらと多くて煩雑だし、先のキャラクターラインの影響により、リアピラーからリアパネルにかけては相当無理矢理な面構成だ。新しいホンダデザインによる自慢のソリッドウイングフェイスも、「本物」というには少々薄っぺらい。

 たとえばインテリア。意図が分かりにくい造形は「あれ、フィットと共用?」と思わせる中途半端さがまず気になる。

 タン色の本革風パッドを目玉にするのはいいとして、インテリアをトータルに飾るのではなく、あちこちに散らばった使い方はまさにオプションそのもので、やっぱりこれも中途半端。そもそも、ボディカラーとの組み合わせを考えれば茶色だけっていうのは無理があって、これを見せ所だというのなら2、3色は選べないと説得力がない。

 冒頭のHR-Vやクロスロードのようにペラペラじゃなく、一定の重厚感を与えようとしたボディは理解できるし、とにかく質感を上げようとしたインテリアも考え方は悪くない。フィットと同じに甘んじるのではなく、大型化するだけ出力を上げたエンジンの設定にしたって手抜きはない。

 そうやって見所は少なくない筈なんだけど、トータルで見ると、どう理解していいのかよくわからない。少なくともスタイルに普遍性や、あるいは商品としてのクラスレス感はあまり感じられない。だから、ヴェゼルが「本物」として、たとえばフィットのように何代も続く定番になる気がしないんである。きっと、この大きさでこのスタイルはこれっきりなんだろうな、なんて思えてしまう。

 でも、それはヴェゼル本来の企画趣旨とはたぶん違うはず。そこに何ともいえない不一致感、半端感を持ってしまう。理解が難しいのはそのためだと思うんだけれど。

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雑誌記事:デザイナーズ・インタビュー(ホンダ・N-WGN)

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 今回はオートサロンの前、東京モーターショー会場でのデザイナーズ・インタビューで、アップが遅れていました「ホンダ・N-WGN」です。

 ワゴンRやムーヴなど、ハイトワゴンの激戦区へ勝負を挑んだ意欲作。初見ではN BOXとの近似性を感じてしまい、何だか同じようなクルマを作ったなあ、と思いましたが、しばらく見ているとなるほどハイトワゴンクラスなんだなと納得します。

 というか、N ONEと同じデザイナーということもあってか、そのN ONEとN BOXを足して二で割ったようなイメージがあったのかもしれません。同じメーカーなんだから共通項があって当然じゃないかと言われそうですが、もともと”背の高い軽”という非常に限定された中での商品企画ですから、近似性はより強く感じさせるわけです。

 それでも、標準車のフロントや、あるいはサイドボディの質感などを見ると、このデザイナー氏の力量を感じるところではあります。実は、優れたデザイナーさんは、インタビューをしていても返答に迷いがなく実に明快なんですね。そのクルマに対する狙い、方向にブレがないので、話に散漫な感じがない。

 今回は、そんなことが印象に残ったインタビューでした。それでは下記のニフティサイトにて。

  http://carnifty2.cocolog-nifty.com/sugimoto/2014/01/2104-n-wgn-d9bc.html

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雑誌記事:東京オートサロン・デザインインタビュー②

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 東京オートサロンのデザイナーズ・インタビュー、2回目は「ホンダ・N ONEモデューロ・コンセプト」です。

 オートサロンでのホンダは、毎回力の入ったカスタマイズカーが出品されます。アエロパーツは見た目と同時にとても機能的だし、ボディカラーもよく考えられています。

 これは、純正のオプションを手掛けるホンダ・アクセスという別会社の「実力」が非常に高いことを示していると思います。

 この手のカスタマイズ会社はどのメーカーにも似たようなものがありますが、アクセスの仕事はひとつ抜きん出ていますね。

 今回のデザイナーさんは、自分のインタビューでは初?の女性でした。オートサロンでは、デザイン部でカラーを担当する女性が実はかなり頑張っているようですね。

 それでは、下記ニフティサイトにて是非お読みください。

 http://carnifty2.cocolog-nifty.com/sugimoto/2014/01/2104-n-one-d70b.html

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雑誌記事:東京オートサロン・デザインインタビュー①

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 先日お知らせしました、東京オートサロンでのデザイナーズ・インタビューです。

 1台目は、スズキの「ハスラー・カスタマイズド」

 東京モーターショーで評判になり、年末の登場後もなかなかの人気を得ているハスラーですが、もともとが「遊び」をテーマにしていただけに、カスタマイズも楽しいノリでできたようですね。

 先日も書いたとおり、あくまでもカスタマイズに関するインタビューですから、ベース車のような詳細な話にはなりにくいところがあり、実際にも軽めの内容になっています。そのあたりご理解いただき、文字とおりお気軽にお読みいただければと思います。

 それでは、下記ニフティサイトにて。

http://carnifty2.cocolog-nifty.com/sugimoto/2014/01/2104-fa26.html

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クルマ散策:東京オートサロン開催

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 日付が変わってしまいましたが、昨日から開催された「東京オートサロン」に行って来ました。

 本家東京モーターショーがお台場に「格下げ」される中、いまだ幕張メッセの全ホールを使っての開催は、日本独自の走り屋+カスタマイズ文化のパワーというところでしょうか? いまだ半裸のキャンギャルに殺到するカメラ小僧という光景が残っているのはその証のひとつかと。

 そうしたパワーは無視できないとして、メーカー自らが積極的に参加するようになって久しいのですが、いまやすっかり好立地に広いブースを出すようになっています。ホンダなど一部メーカーは、東京ショーより広いんじゃないか?と思わせるほどの立派なブースだったりしますし。

 午前中には、トヨタのモリゾウ社長さんが日産ブースへニスモ・GT-Rを「見学」に来ているなど、これまたメーカー主導参加を印象付ける風景でしたね。

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 また、ブリジストンなどタイヤメーカーも広いブースを確保しているばかりか、とくにスポーツタイヤに限らずコンフォートな新製品を展示しているのも、このイベントの重要性を感じるところです。

 自分もそのメーカーブースをメインに回り、少しだけですがデザインの取材をしてきました。もちろん、出品車はカスタマイズカーですから、デザインについて聞くことはそう多くないのですが、若干でもまとまりましたらアップしたいと思います。

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新車心象風景:日産・エクストレイル

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 何て言うか、実にいまの日産っぽいクルマだと思う。

 元日にも書いたけれど、最近の日産の商品展開は、同社のグローバル展開における車種統合・整理が少々強引に反映されているように思えるんである。

 新興国対応となったマーチやラティオ、3ナンバー化したティーダに代わるノートや、北米メインのシルフィに中国向けティアナ、インフィニティなスカイラインなど。

 世界規模での車種統合・整理がいまの時代に避けられないとしても、そのやり方があまりに辻褄合わせ的で、それぞれの市場ニーズへのフォーカスがあまりに甘い。

 それは、メディアで語られるようにスカGなど昔の日産ファンを切り捨てたとか、あるいは5ナンバーサイズを無視した、なんて話じゃなくて、もっと基本的な部分で市場ニーズを見ていない、あるいは見切りが過ぎるということなんである。

 新しいエクストレイルも、ローグとキャッシュカイという日欧米のSUV3車を統合することが命題だったらしいけど、そりゃあ実際問題としてどうなんだろう?

 日本ではエクストレイルとデュアリスとして併売した2台。結果はより機能的なエクストレイルに「勝負あった」わけだけど、今度は統合車としてそのエクストレイルでもなければデュアリスでもないクルマになってしまった。これは、より近似性のあったローグとキャッシュカイの統合とは少々ワケが違うんじゃないか?

 雑誌メディアでは、丸くなったけれど流麗でスタイリッシュとか、豪華になったとか、あるいは機能は高いなんて応援モードだ。けれども、市場ニーズとの微妙なズレはそう甘くない。フルラインナップメーカーとして、気がつけば「欲しいクルマがない」となっているのがここ数年の日産で、3桁など不発車がゴロゴロしている状況は決して偶然じゃない。

 さらに、HVやクリーンディーゼルもなければ、もちろんダウンサイジング・エンジンもないという無策ぶりは、商品自体の魅力をさらに薄めている。これとて、一連の合理化政策の弊害だと感じさせてしまうところじゃないか。

 それは、マツダがCX-5やアテンザ・アクセラと、すべて欧州を筆頭とした世界展開車としつつ、国内でもしっかり成功させているのと真逆な現象であって、その商品作り、商品展開の思想の違いを見せつけているところだ。

 国内シェア3位がすっかり定位置になり、世界生産もいまひとつ波に乗れないのは、その辺の無理強いがボディブローのように効いてきているんじゃないか、と思わせるんである。

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クルマ散策:新年のごあいさつ

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 明けましておめでとうございます。

 相変わらず弱小サラリーマン・ライターの細々とした活動ですが、今年もよろしくお願い申しあげます。

 で、今年は昨年から始まったホンダの新車攻勢が続くということですが、各メーカーの動きはどうなんでしょうか?

 トヨタは盤石の販売体制で独走なんでしょうけど、クルマとしてHV以外にキーとなる見所を示してくれるか?ですね。86に続き、BMWなどヨソの技術を使ったスポーツカーとかじゃなく、地に足の着いた直球な実用車の企画なんかを期待したいと思います。

 ホンダはスタートダッシュが決まったNシリーズと、渾身のフィットといった高いレベルを維持した新車が出せるかでしょうか。軽はこれからもバリエーションを広げるようですが、おかしな派生を出さないか。フィットのセダンは初代の轍を踏まないか、など。

 いちばん心配なのが日産ですね。古くからの日産ファンを切り捨てたというより、グローバル展開を最優先させるあまり、日本での商品展開がデタラメになってしまい、もはや何をやりたいのかサッパリわからない感じです。たまたまノートとセレナが売れてますが、そこから脱却するのか否か?

 マツダは、もっともコンパクトで最量販のデミオでも一連のクオリティの高さと動力源の展開、たとえば小型ディーゼルなどを見せられるか。スバルはレヴォーグが過渡期的な商品としても、次期レガシィで本当のスバル新時代のアプローチを見せてくれるか?でしょうか。

 ダイハツやスズキは昨年も書いたとおり、新しい税制に向けて軽の新しい方向性を示せるか? もちろん当面は現行規格で続けるにしても、数年後の近い将来に向けて燃費競争以外のメインテーマを示唆してえくれればいいと思いますが、どうでしょう?

 まあ、新年早々から期待や懸念をあんまり示しても仕方ないですけど、そんなことを踏まえつつ今年も地味ながら活動を続けたいと思います。

 それでは、今年もよろしくお願いいたします。

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