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新車心象風景:ダイハツ・タント

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 今度のタントはニュースになっていない、と思う。

 初代をそのまま引き継いだ2代目も好調な中、ティザーキャンペーンで盛り上げた新型の「ニュース」って一体何だろうと思ったら、どうも要望の強かったカスタムの差異強化らしい。いや、両側スライド・ドアはもはやライバル追随だし、イース・テクノロジーはタントだけの話じゃないので。

 カスタム、それにしても酷い顔だ。メーカーを問わずカスタム全般が残念な感じだけど、今回はニュースとしただけあってか、もう相当下品なことになっている。そりゃこの国ではなぜかヤンキーなこいつが売れるんだけど、そんなことに腐心しているところが何とも情けないじゃないか。

 勿体ぶってニュースなんて言うんだったら、ここでいつも書くように排気量のチャレンジくらいあってもよかったんじゃないかと引き続き思う。そもそもピラーレスのスライドドアで重くなったボディだ、1リッターや1.3リッター、あるいはその過給エンジンが載っても不思議じゃない。もちろん、軽規格とは併存でするとして。

 タントはもともとお値段もいいんだから、ダイハツの上級車種として設定すればそういう展開も十分アリだろう。それでもって実燃費が向上すればなおいいし、内外装のしつらえもより上級版にできるだろうし。

 それがNAの標準車にターボのカスタムという、何の進展も工夫もない商品企画にはあきれるばかりなんである。いまや新車販売の4割に届かんとしている軽。売れるから規格の見直しもしないし、商品展開もどんどん内向きになって行く。どっぷりぬるま湯、我が世の春を謳歌しまくっている。

 そういう無策の限りを続けていれば、まあ今回のような税制改定の話だって出てくるだろう。メーカーは「弱いものいじめ」と言っているそうだけど、いまや150万円が当たり前の軽は決して弱い存在なんかじゃない。自動車税云々と言うけれど、本当に困っている人は新車の軽なんか買わず、20万円で中古のマーチとか買うでしょう?

 タントは、ワゴンRの革新をさらに押し進めて独自のポジションを築いたのは間違いない。その功績は認めるべきだ。けれども、そんな功績者の今回の無策ぶりは、逆にいまの軽の限界を晒すことになったと。

 メディアは、これから登場するというビートやコペンの後継車に興奮しているけれど、規格を含めたあるべき軽という視点はどうも持っていないようだ。まあ、総務省案の話が進んだとしても、恐らくこれを本格的に語ることもないんだと思うけど。

 だからこそ、メーカー自身がこれからの軽のあり方を商品でもって早々に示すべきだったと思う。しかも、タントのような量販車種で。

 少なくとも、カスタムを歓迎する美的感覚に欠けたユーザーに合わせて満足している場合じゃないでしょう?

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Drive My Car:ジェミニ・ミーティング at 箱根

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 先週、愛車であるジェミニの集いに行ってきました。

 この集まりはいわゆるオーナーズクラブ主催ではなく、若きジェミニ・オーナー氏を中心に、関東圏から自然発生的に起こったもの。正規のクラブではないので会則もないし、お揃いのTシャツ?もなく、その緩さがいいところです。

 当日、会場の箱根仙石原には15台のジェミニが集結。FFのジェミニはヒット作らしくバリエーションの広さが特徴でしたが、それに合わせるように15台もまた様々です。

 イルムシャーやロータスというスポーティグレードがあったことから、やはり走り方面のモディファイ車が最多ですが、一方で僕のようなフルノーマル車もいますし、さらに”素”のノーマルグレードがいたりするのも面白いところです。

 FFジェミニ自体がすでに相当珍しいのですが、さらに通称”角目”と呼ばれる最初期型が(自分も入れて)3台も集まったのはチョットした驚きでした。しかも紺・白・赤という3台。いや、わかる人だけわかっていただければ・・・。

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 お昼には、あのカフェ・ジュリアを1時間だけ貸し切ってのランチです。カフェ・ジュリアはしばらくお休みされていましたが、この夏から再開され、僕ら自動車好きにはとてもありがたいところですね。

 登場からすでに28年。街でよく声をかけられるというのが共通の話題。「これ、自分も乗ってました」「昔、販売店で自分も売ってたんです」「やっぱりこのサイズがいいですよね」等々、コンビニでSAで、懐かしいという声は最近とくに多くなっています。

 そういうときの締めの挨拶が「これからも大切に乗ってくださいね」というもの。この言葉をもらってしまうと、さらに当面手放せない・・・というのも共通の悩み?かもしれません。

 さて、この緩い集まり、次は来年の春くらいでしょうか?

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雑誌記事:デザイナーズ・インタビュー

Photo 「デザイナーズ・インタビュー」、久々の新車はマツダ・アクセラです。

 最近はなかなか発表会に出かける機会がなかったので、取材も久しぶりでした。

 で、メーカーにもよりますが、新車発表会というのはたいていの場合思ったよりも時間が短く、プレゼン後の実車確認は30分程度しかないんですね。まあ、会場使用料もバカにならないんでしょうけど。

 僕の場合、試乗会などには呼ばれませんし、ここでインタビューしないともう機会がない。そうなると、デザイナーさんに確実に話を聞くのも結構大変です。

 このデザイナーズ・インタビューに掲載しているボリュームでは15、20分くらいの聞き取りが必要ですので、その時間の確保がなかなか。発表会では他にも取材希望の方がいますので、あまり独り占めもできませんしね。

 とくに、マツダのようにデザインを強くアピールするメーカーではなおさらです。プレゼンでもかなりデザインの話をしますから、取材希望者もそれだけ多くなると。

 まあ、とにかく今回も話はしっかり聞けたので、取りあえずはよかったということにします。では、下記サイトにてご笑覧ください。

(ニフティ自動車サイト)

http://carnifty2.cocolog-nifty.com/sugimoto/

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新車心象風景:トヨタ・SAI(マイナーチェンジ)

Sai

 トヨタのデザインは本当にいい方向に向かっているんだろうか?

 ビッグ・マイナーチェンジをするということは、つまり前型が失敗だったという証拠でもある。そりゃそうで、高級ブランドである筈のレクサスと姉妹関係なんて無茶苦茶な企画をやれば、まあ中途半端な結果になるのは明白だったんである。

 その半端さの大きな原因だったフロントフェイスのボンヤリ感を払拭させるのに考えたのが、世界最大クラスの長いヘッドランプという企画だ。

 何しろ一発逆転が厳命だから、とにかく激変が必須なんである。それは当然だろう。ただ、激変と言ってもその回答方法はいろいろな方向があるワケで、メーカーなりデザイナーのセンスが問われると。

 たとえば、ビックマイナーの成功例で知られる日産ウィングロードは、とても分かりやすいカッコよさを表現しながら、同時にしっかりとしたまとまりのよさも備えていたんである。まさにデザイナーの腕の見せ所だった。

 一方、世界一のランプであるSAIは、分かりやすいという点では同じながらも、回答内容としてはどうにも子供っぽい。これで文句あるか!な勢いは理解できるけれど、この大人げなさは真木よう子ともまったく釣り合いがとれていない。

 初代エスティマを手掛けたという新しいデザイントップが就任し、トヨタのデザインが変わるという声は大きい。もちろん、本格的・抜本的な変化が見えるのはもう少し先だとしても、しかし最近の”変化”には少々疑問が残る。

 氏の提案と聞くスピンドルグリルのレクサスは、GS、ISと急激に異様さを増し、フランクフルトに出品されたコンセプトカーに至っては、もはやクルマとも思えないデタラメな造形になっている。

 前後だけ派手なオーリスのイメージは、ほかにもマイナーチェンジしたウィッシュのフロントに通じ、さらにマークⅡやらプリウスのG’sとも重なるもので、共通のわかりやすさと子供っぽさに溢れている。そうしてこれが世界一か?というヘッドランプのSAIへつながるんだけど、こうなると「この手」が新しいトヨタデザインの基本的なレベルなのか、と勘ぐりたくなるんである。

 いや、そうした共通イメージは、すなわちトヨタ最新のデザイン言語である「キーン・ルック」が徹底しているということなんだろうけれど、たとえば80年代、90年代初めまでのトヨタのわかりやすさなんかと比べると、どうも底の浅いものを感じてしまうじゃないか。

 初代エスティマなんかを持ち出すから余計な期待をしてしまうのか、はたまた本番はこれ からという話なのか。本当にトヨタのデザインはいい方向に向かうのか、もう向かっているのか?

 世界最大のヘッドランプと自慢し、プレスリリースで自ら「カッコイイ」と表現するトヨタから、それを正確に読み取るのはなかなか難しいんである。

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