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新車心象風景:ルノー・ルーテシア

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 ああ、またやられたか、と思ったんである。

 5ナンバーサイズに収まらなかったとはいえ、全長4mのコンパクトに違いない新型は、ルノーらしさを感じる「ちゃんとした」クルマになっていた。

 それは内外装に顕著で、ボディの工作やインテリアの作りも実に丁寧に仕上げられているんである。ただし、特段に高級ということじゃなく、歴代のルーテシアの進化を着実に積み上げてくれば、まあ2013年にはこうなるよなあ、といったものだ。

 「ちゃんとした」というのはつまりそういう意味で、やるべきことを普通にしっかりやっていると。そんなことはハナから当たり前のことなんだけれど、ここでは何度も書いているように、マーチやヴィッツ、あるいは燃費至上主義の一部の軽自動車みたいに、明らかな手抜き、または後退すらしている日本車では、残念ながら例外も少なくないんである。

 1.2リッター・ターボをベースエンジンにしたのもそうだろう。実用上不足なく、しかし省燃費といった現代の要望に素直に合わせた設定で、過剰じゃないけど手抜きもない。必要なものは必要なだけちゃんと用意すると。しかも、この4気筒は日産とは別物だというし。

 もちろん、すべてが完璧などと言うつもりはない。たとえば、新しいデザインディレクターによるルノーの新解釈は、それなりにクセがあるから賛否もあるかと思う。

 件のフロントフェイスはオリジナリティがあるけれど、あまりに有機的な造形は、もう少し他の車種での展開を見てみないと何とも言えないし、抑揚に富んだサイドボディも、シルエット自体はいたって普通のハッチバックスタイルだから、どうも装飾的な処理に思えてしまうところがあったり。

 内装も、作りこそ丁寧だけど、ピアノタッチの1枚パネルはやっぱり唐突感が強い。これ、日産がマーチやノート、デイズでやっていて、ひどく安普請なインパネにそれだけ取ってつけた感じがあるんだけど、その悪いイメージも重なったりするから余計だ。べつにそこはマネしなくても、と思うんだけど。

 まあ、そういう部分はあるにしろ、この良品が200万円を切るというのはやっぱり魅力的で、ポロあたりとガッツリ組み合う商品力は確実にある。

 やられた・・・というのは、こうやって日本お得意の筈のコンパクトでまたしても出し抜かれたなということなんである。マーチやヴィッツなどは、初代や2代目で欧州イヤーカーにまで届いていたのに、その後がいまの有り様だからどうにも情けないし、高い技術力を持ちながら、内向きな軽自動車にこだわっているうち、まんまとUP!に持って行かれるとか。

 いや、日本だって近日中にホンダが本気のフィット3を出すぞ、という話もあるけれど、プロトタイプを見ている限り、新しいHVをはじめとした中身はともかく、妙に子供っぽいスタイルが若干気になって気は抜けない感じだ。せっかく初代と2代目がいい見本だったのに。

 世の中、当たり前のことを当たり前にやるのがいちばん難しいなんて話がある。その意図するところは理解できるけれど、だからといってそう簡単に安きに流れることが当然だとも思えないじゃないか。

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新車心象風景:スズキ・スイフト(仕様変更)

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 スイフトの仕様変更、なかなか大がかりなんだけど、何かちょっと違うかなと。

 ワゴンRにスズキ自慢のグリーン・テクノロジーを投入し、リッター30キロの燃費を達成したのに合わせ、小型車にもいよいよその技術が反映されたと。

 エネチャージに新アイドリングストップなど、ダイハツのイース・テクノロジーに並ぶ”積み重ね”技術に加え、スイフトの場合はエンジン本体にも手が入っていて、仕様変更にしては本気度が高そうだ。

 各雑誌ではこのあたり「スズキはやるとなったら素早く徹底的にやる」という記事があちこちに見られ、かなり好意的な扱いになっているんである。

 けれども、何か物足りないというか、違うというか。

 スイフトは、とりわけ欧州仕込みの運動性能の高さが評価され、かつ作りのよさも相まって実力勝負なコンパクトカーとされている。同じクラスのマーチやヴィッツの体たらくぶりを見れば、その志の高さは本物だろう。

 ただ、少ない弱点のひとつがエンジンバリエーションという、決して小さくない弱点になっているのが惜しいところなんである。

 もちろん、設計の古かった1.5や1.3リッターエンジンを高効率の1.2リッターに集約したのは間違いじゃないと思う。でも、ファーストカーとして考えた場合、このNA1本というのはいささか心許ないじゃないか。

 まあ、街中や平地をひとりで走っている分には軽快だとしても、4、5人乗車や、高速メインの長距離ツーリングなどを考えるとやっぱり役不足で、いくらCVTの制御がよくても苦しいところだ。

 片や、欧州勢のポロや新しいルーテシアが1.2リッターのターボをベースエンジンにしているのは、たぶんそういう守備範囲を広く現実的にとらえているからなんだと思う。排気量を落とすにしても、相応のトルクを残さなくてはいけないと。

 じゃあ流行のHVという話では、どうやらスズキはスイフトで進めていたレンジエクステンダータイプのEVの開発を凍結したらしく、モーター方面の動力源は、通常のHVを含めて当面なさそうな気配なんである。

 あと、欧州展開しているディーゼルはユーロ5適応の新開発らしいけど、そのまま日本のポスト新長期をクリアするかは?だし、そもそもスズキにその気が見られないから、スイフトとしてはスポーツの1.6以外、当面エンジンの拡充は見込めない感じだ。

 もちろん、リッター26.4キロという数字は魅力的ではあるけれど、いまスイフトに必要なのはこういう軽市場での燃費競争みたいなことじゃなく、だからより実用的な”変更”だったんじゃないかと思う。

 いや、近々に迫るフィットのリッター36キロ攻勢への対抗の意味もあるんだろうけど、先方はそれこそワイドバリエーションだからね。

 スズキは、先のEV開発凍結にあたり、当面は既存エンジンの燃費改善技術に集中するとしたけれど、スイフトというクルマが相当魅力的であるからこそ、その判断はどうにも残念な感じなんである。

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新車心象風景:ヴィッツターボ・カローラHV

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 トヨタの仕様追加2発、これがなかなかバラバラな感じになっている。

 まず、ヴィッツのターボは自慢のGRMNからの登場。

 なんだけど、そもそもG’sだのGRMNだのはその違いがどうにも曖昧で、よほどトヨタ好きなり走り屋ユーザーでないかぎり明快に説明できないんじゃないかと。つまり、ブランド戦略ということじゃあ、その時点ですでに失敗している。

 しかも、GAZOO・レーシングにしろ、あるいは日産のニスモやマツダ・スピードにしろ、峠の走り屋イメージから脱却できない日本のレースイメージをメインのラインナップに引っ張って来るのは、幅広いユーザーを取り込むにはハナから適していないとも言えるんである。

 聞けばドイツ勢のAMGやM、あるいはSシリーズに倣いたいようだけど、動力性能をプレミアム方向の高性能と理解するこれらのブランドとは、そもそものアプローチから違っていて、そこでも失敗というか勘違いをしている。

 そういう汗っぽいブランドからかっ飛び系ターボ車を出したところで、喜ぶのは文字通りその手の走り屋と牽引役の章男社長くらいなものであって、なぜいまこういう仕様を出すのかが意味不明なんである。

 いや、こんな暇があるなら、ベースとなる標準車でのバリエーションを広げる方が先だろう。同じクラスとはいえ、HVをアクアだけに任せる必然性はないし、ダウンサイジングの加給エガソリンや新世代ディーゼルなど、標準ヴィッツの商品展開がなぜ最初から行われないのか?

 一部特殊層へのアピールがダメだとは言わないけれど、それはあくまでも先にやるべきことをやってからの話だと僕は思うんである。

Hv

 そしてカローラのHV追加。

 アクアのヒットでシステム供給が間に合わない、という話があったけれど、今回の発表にあたっては、もともと追加仕様で考えていたけれど、想定よりも要望が強かったので前倒ししたとのこと。

 その新型は、原点回帰などと言いつつ、単に中途半端な古さを持っただけで、せっかくの日本専用ボディにもかかわらず泣かず飛ばずの状態になってしまった。あまりの退屈さは、太鼓持ち雑誌ですら疑問を呈するほどで、なぜそれを予見できなかったのかが不思議なくらいに。

 そこで今回のHV追加なんだけど、開発の時間が短かったのでアクアのそれをそのまま流用というのがさらにイケナイ。前倒しと言っても、何だかんだで1年3ヶ月も遅くれながら「流用」というのは、またしても中途半端の上塗りじゃないか。

 つまり、後出しを決めていた以上、そこにはカローラHVとしての企画がちゃんとあった筈なんである。たとえば高速走行時の燃費効率向上でもいいんだけど、アクアのそれよりも確実に進んだものとしてだ。そうであれば、それはそれでしっかり提示するべきだった。それこそ半年遅れてでも。

 もちろん、SAIなど特殊な例を除けば百発百中のHVを投入するんだから、カローラの販売も好転するだろう。それが天下御免のHVだからなのか、あくまでもカローラのHVが待たれていたからなのかは微妙なところではあるけれど。

 ところで、これでもって開発主査氏は「ああ、よかった」と胸をなで下ろすんだろうか? いろいろ言われたけど、これにて一見落着と。

 もうしそうなら、それはやっぱりどこか寂しいような虚しいような、あるいは残念な気持ちになるんである。

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新車心象風景:メルセデスベンツ・CLAクラス

Cla

 CLAはカリーナEDなんだろうか?

 初代CLSが出たとき、カリーナEDをして「日本は20年以上も進んでいた」旨の記事をいくつか見かけた。もちろん、言いたいことは十分に理解できるけど、ただ、それが的を射ていたかどうかは少々疑問だと思う。

 いや、とくに難しい話じゃなく、商品展開の明快さという意味で。

 基本展開のC、E、Sという歴史ある軸があったから、たとえばここにAやBと来れば、まあその立ち位置は容易に想像できるし、RやGが別モノだというのも分かりやすい。さらにCL、SLKだのと、派生車種もこれに準ずるから、その素性もまたやっぱり分かりやすい。

 4ドアを展開し始めたアストンやポルシェを意識するかのようなタイミングでCLSが出たときも、だからこれが大ぶりな4ドアクーペだったのは文字通りで、実際にも大きなカーブを描いたボディは、その特殊感を想像以上に醸し出したものだった。

 まあ、市場の動向によって生み出された派生車であることは疑いようがないけれど、しかし商品にするのであればその素性と立ち位置を明快にした上でユーザーに提示するのは、メーカーとして最低限の責任を果たしていると僕は思う。こいつは4枚ドアだけど、背が低くて見た目重視のクーペボディである。そういうのが欲しいユーザーだけ買ってくれと。

 一方で、カリーナEDにはそれがなかったんである。4ドアHTという、もともとおかしなボディが氾濫していた日本市場に、勘のいいトヨタがポンと送り出したエキサイティング・ドレッシという名のセダンは、だからその正体が明快になる間もなく爆発的なヒットとなり、後追いの亜流をも生み出した。

 それが証拠に、当時のユーザーからは「後席が狭い」「天井が低い」などという実にバカげた声が多く寄せられたんである。おいおい、それを知ってて買ったんじゃないのか?という。

 当時、僕はこのカリーナEDを批判したけれど、その反応として必ずあったのは「選択肢は多い方がいい」という反論だった。それはある意味正論だったけれど、ただ、残念ながら「売ってしまえばこっちのモノ」というメーカーと、流行や空気に無抵抗の未成熟な日本市場には当てはまらないとさせたもらった。

 で、CLAだ。

 あ、Aクラスベースの4ドアクーペ、CLSの弟分ね、というインフォメーションが明快な名前は、ボディサイズがずっと小さい分、FFとはいえさらに後席がタイトになることも同時に明示している。つまりCとは違うクルマですよと。

 それがハッキリすれば、あとはもう好き嫌いの世界だ。昔ながらのメルセデスファンが「FFはナシだよなあ」と思うのも、「こんな妙なスタイルはイヤだ」と思うのも勝手なんである。それこそ多くの選択肢が用意されてますって話だし。

 もちろん、背が低くて小さなキャビンの見た目重視なセダンという点で、カリーナEDとCLAは似たもの同士なのは間違いない。僕自身だって、パッケージングはともかく、最近のメルセデスに共通したクドいキャラクターラインをもつこのボディは好きになれない。

 けれども、メーカーの商品展開の明快さや、あるいは市場の成熟度の違いを考えたとき、CLAを単に遅れてきたカリーナEDとするのは、だから少々違うんじゃないかと思うんである。

 ただしだ、もしこのCLAが1代で消滅するようなことがあれば、単に流行りモノを企画しただけとして、それこそ商品展開の不徹底さが指摘されて然るべきだとは思うけれど。

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