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新車心象風景:ホンダ・アコード

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 アコードって何だ、という話なのかもしれない。

 「セダン愛」なんて無理矢理なコピーを掲げたところで、いまこのサイズのセダンが普通に売れる状況にこの国はない。で、そのためのHV専用車という選択ということだ。

 新しいクラウンやレクサスISの販売内訳を見れば、その判断はたぶん間違っていない。となれば、クラウンやIS、あるいはカムリじゃなくてアコードを選んでもらうにはどうしたらいいのか、となる。

 その主回答がリッター30キロの圧倒的な燃費性能、に見える。ライバルが20キロ前半で独走していたところへの強烈な挑戦状として、新聞の一面広告じゃあその「リッター30キロ」の文字をわざわざ2回も繰り返していたくらいだ。

 すでに技術発表は終わっていたので、満を持しての商品デビュー。秋の新型フィットという本丸の前に、HVに対するホンダの本気度をブチ上げた格好だ。何だ、トヨタよりすごいじゃんという。

 で、それは分かるんだけど、何ていうかこの新型アコード、それにしてもピンと来ない。

 いや、理由はとくに難しいわけじゃない。アッパーミドルセダンとしての基本的な魅力が感じられないという、ここ何代かのホンダセダンと同じ話なんである。

 リトラクタブルライトを使った3代目や、スマートさを押し出した4代目あたりは、先進的だったり、いい意味でのバタ臭さだったり、とにかく他とは違うホンダ独自の存在感を放っていた。で、ホンダが会社として巨大化するのと並行し、とりわけセダン群の個性が見る見る失われて行くのは多くのユーザーが感じていたところだろうけど、その結果が年明けのアコード販売停止だったと。北米市場優先として、インスパイアとの関係がゴチャついたことも含めて。

 そこに強力な武器を備えて再出発したのが新型なワケだけど、残念ながら、その没個性ぶりは何も変わっていなかったんである。

 トヨタ車と見分けのつかないフロント、これBMWじゃんというサイド、これまたトヨタかヒュンダイかというリア。ついでにインテリアもBMWそのもの。自分で「端正」というくらいだから、プロポーションや全体の”眺め”が破綻しているわけじゃないけれど、革新的な初期コンペ案をすべて廃案にして「一からやり直した」という結果が、何でこんな結果になっちゃったんだろう?

 さらに、ホンダがHV用と考えているらしいLEDランプ入りのクドいフロントグリルは、この退屈なボディの前だけを妙に重く見せて、バランスも崩すという結果を招いている。まあ、海外で売られるガソリン車用の「普通」のグリルも、それはそれでつまらないんだけど。

 そりゃあレガシィと一緒で、北米市場を考えれば大味で退屈なセダンになるんだよ、なんて声があるだろうか? けれどもキャデラックはATSで新しい方向を打ち出したし、日産はアルティマで独自性を、さらに韓国勢はアグレッシブに出てそれなりの成果を得ている。

 いや、つまりアコードに対して僕ら日本のユーザーが「これは北米向けだからさあ」なんて考える必要は、実はあまりないんである。そこを差し引きして見る必要はない。

 そうであるなら、”偶然こうなった”感にあふれ、どうにも狙いが定まっていないこのセダンの佇まいは、やっぱり魅力に欠けていると言わざるを得ない。

 もちろん、ホンダらしさと言ったって、その意見は十人十色の世界だろう。けれども、どの方向にしても不可欠なのはオリジナリティだ。これはホンダ以外にないね、これこそアコードだよね、という。クラウンでもカムリでもなくて。

 まあ、それでもリッター30キロなら売れるから大丈夫、なんて勝算を持っているなら仕方がないんだけど。

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新車心象風景:日産・デイズ

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 最後発組として、果たしてこれでよかったんだろうか。

 もはや新車販売の4割に届こうかという軽市場へ本気で取り組もうとするのは当然として、じゃあフルラインナップメーカーがその軽市場に何を提示するのか? が注目されていたところだ。

 すでにライバルの二大メーカーはコンマ単位の不毛な燃費消耗戦か、あるいは自転車がそのまま積めるか否かの空間争奪戦で熾烈を極めていて、商品企画としては完全な飽和状態だった。軽メーカーってどうしても既成概念から離れられないんだよね、なんていう。

 けれども、ふたを開けてみればNMKVによるデイズも、結局基本は同じだったんである。

 ワゴンRタイプのトールボディ、既存ベースの横並びエンジン、明るいノーマルに黒いカスタムというお約束グレード、ターボやタコメーターはカスタムだけという固定概念、上級グレードの内装だけシルバー加飾というお粗末な発想。

 いまやどこにでもある「軽」の企画をほとんど踏襲した残念感は、ちょっと驚きのレベルだ。タッチパネルのエアコンや、車外モニター、UVカットガラスなんていうのは単なる機能のひとつであって、それで軽が変わるような代物じゃない。

 もちろん、厚みのあるシートをはじめとしたインテリアの質感向上はわかるけれど、たとえばライバルであるN-ONEを凌駕するようなものじゃない。逆に、ノーマルにもしっかりターボを用意したホンダの方がよほど新しい発想を持っているんである。

 唯一評価できるのは、どこかの政党のスローガンみたいな「3本のライン」によるボディだろうか。いや、三菱案によるスタイリングがいいというのではなく、ここまで彫りの深い面を実現し、従来の軽の平板なボディとは一線を画したところだ。内側の設計は相当大変だったようだけど、やろうと思えば軽サイズでここまでできるといういい見本だし、実際軽らしくない質感を出すことに成功している。

 それ以外はまあイケナイ。小型車、普通車を作り続けてきた日産が作った初めての軽として、あまりにも無策に過ぎる。これじゃあ、いままでの軽市場に似たような選択肢がひとつ増えただけじゃないか。ある雑誌には「ヘタなコンパクトカーより豪華な内装」なんて書いてあったけれど、それは日産にとって悪い冗談以外の何物でもないでしょう。

 先のN-ONEについては、外国車に乗ってきたようなユーザーが、軽云々じゃなく「これがいいと思って買った」なんて例が少なくないそうだ。それは明快な個性や独自のスポーティさなどが備わっていたからこそだろう。

 じゃあ、たとえばデイズがいわゆる日産党と呼ばれる人に「思わず買ってしまった」なんてクルマになっているかといえば、残念ながらそうじゃない。もちろん、そこにはそもそも日産コンパクトの底が低くなってしまっているという別の問題もあるんだけれど。

 軽というエクスキューズなしのクオリティか、HVの設定か、1リッター以上のエンジン搭載車版を設定してのクロスオーバーな試みか、あるいは出力自主規制の撤廃か。はたまたルノーとの協力による欧州仕様の輸出試行か。

 日産が一から軽を作るといのは、それくらいの改革を伴うものと思いたかった。少なくとも、新会社立ち上げによる生産性の向上とかコストの削減とか、そういう内輪の都合がメインの理由じゃなくて。それで販売価格が2~3万円低くできたとしても、だ。

 もちろん、来年のハイトワゴン以降の話はまだ分からないわけで、それこそ魅力あるラインナップを展開してくれる可能性だってあるわけだけど。

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新車心象風景:VW・ゴルフ

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 お手本というなら、躊躇せずマネればいいと思う。

 ゴルフがコンパクトのスタンダードと言われるのは、衝撃の新提案はなくても、その時点でやるべきことはすべてやっているからこその結果なんだろう。

 プラットフォームを含めてモジュール化をテーマにした開発・設計。気筒休止も含め、新開発されたダウンサイジングエンジン。9つのエアバッグに自動ブレーキ、衝突予測システム等々の安全装備と、7代目の新型もそれは健在だ。

 もちろん、初代のモチーフをサイドに取り入れたスタイリングは確実に先代より進化しているし、インテリアを含めた質感も1世代分はカッチリ上がっている。

 何代目かのGTIがイマイチだとか、肥大化を続けるボディの是非なんて話はあるとしても、着実な作りは歩みを止めていないし、過去6代分の資産は積み上げられ、生かされていると。

 まあ、初代が「傑作」という特別なスター性はあるにしても、以降のこうした歩み、積み重ねは決して特殊なものじゃないし、特別な考え方でもない。その結果としてスタンダードの名を獲得できるのなら、それはどこのメーカーだって可能だろう。

 可能なんだけどそうなっていないのは、あえてそういう手法をとらないか、あるいは本気でやる気がないからなのか?

 ドイツのライバルはそもそもコンパクトの歴史が浅いとして、じゃあたとえばフランス勢はどうか。同じく初代が名車とされるプジョー205。続く206はカジュアルな演出でスマッシュヒット、207は大きく豪華指向に振り、今度の208は原点回帰と言いつつも、いたって”いまどき”な出で立ちだ。

 ルノーのクリオもそうかもしれないけれど、歴代の善し悪しは別として、仮に対ゴルフ商品としても、そもそもがスタンダード狙いじゃない。毎回狙いどころを変えて勝負を仕掛けている感じだ。もちろん、それがいけないという話じゃなくて。

 日本車はどうか? コンパクトで似たような歴史を持つカローラは残念ながらスタンダードどころの騒ぎじゃない。開発主査とその時点の経済動向ですべてがコロコロ変わる変遷ぶりは、もはや真逆の存在だ。もちろん、それはフランス勢とも話がまったく違う。

 ライバルだった日産のサニーは名前を捨てて仕切直すかと思いきや、なんとモデル自体が統合消滅という有様だし、シビックも安定しない。一時はそれこそ和製ゴルフなんて揶揄されたファミリアの名もいまはない。

 コンパクトじゃないけど、日本にはクラウンという存在があるゾ、なんて声もあるかもしれない。たしかにクラウンは14代も続く歴史あるクルマだし、セダン不況のいまでさえしっかり売れている定番だ。

 ただ、定番とスタンダードでは似ているようで結構違うところがミソなんである。4年サイクルを堅持し、先代より「ちょっとイイ」モデルチェンジを繰り返してきたけれど、じゃあクラウンはFRセダンのスタンダードなのかと聞かれれば、世界はもちろん、国内であってもそれは違うでしょう。

 さらにゴルフがすごいと思うのは、たとえばレンジローバーやランクルなど、もともと変化が大きくない車種ではなく、量販車としてそのスタンダードを貫いていることかと思う。

 初代のヒットを受け、2代目をどうするかは相当悩んだところで、モデルチェンジまでの7年間は議論の7年だったとも聞く。そこで”踏襲”を選んだ結果としてのいまは、だから決して偶然じゃないと。

 で、先のとおり、決してスタンダード狙いだけがクルマのあり方じゃないのは間違いないだろう。常に変化をしても、そこに魅力があるならそれはアリだ。

 けれども、ゴルフというスタンダードを持つメーカーとしてのVWは、それだけの価値を得ているのも間違いない。ラインナップの中でゴルフだけが光ったり売れるというのではなく、ゴルフを中心に商品が展開され、それぞれが信頼を得るという恵まれた循環だ。

 まあ、こんなことを書くと「お前はゴルフの大ファンなんだな?」とい聞かれそうだけど、実はそうでもなかったりする。随分デカくなってしまったし、自分にはコンサバ過ぎて。もっとも、別の嗜好からピカピカの2代目なんかいいなあ、なんて思ったりするけど。

 ただ、それでも世界のスタンダードを40年間継続している姿勢には賛同せざるを得ないし、そういうお手本が目の前にあるなら、たとえば日本の大メーカーには是非本気でマネてみたらどうかとも思うんである。

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新車心象風景:VW・ゴルフ

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 お手本というなら、躊躇せずマネればいいと思う。

 ゴルフがコンパクトのスタンダードと言われるのは、衝撃の新提案はなくても、その時点でやるべきことはすべてやっているからこその結果なんだろう。

 プラットフォームを含めてモジュール化をテーマにした開発・設計。気筒休止も含め、新開発されたダウンサイジング・エンジン。9つのエアバッグに自動ブレーキ、衝突予測システム等々の安全装備と、7代目の新型もそれは健在だ。

 もちろん、初代のモチーフをサイドに取り入れたスタイリングは確実に先代より進化しているし、インテリアを含めた質感も1世代分はカッチリ上がっている。

 何代目かのGTIがイマイチだとか、肥大化を続けるボディの是非なんて話はあるとしても、着実な作りは歩みを止めていないし、過去6代分の資産は積み上げられ、生かされていると。

 まあ、初代が「傑作」という特別なスター性はあるにしても、以降のこうした歩み、積み重ねは決して特殊なものじゃないし、特別な考え方でもない。その結果としてスタンダードの名を獲得できるのなら、それはどこのメーカーだって可能だろう。

 可能なんだけどそうならないのは、あえてそういう手法をとらないか、あるいは本気でやる気がないからなのか?

 ドイツのライバルはそもそもコンパクトの歴史が浅いとして、じゃあたとえばフランス勢はどうか。同じく初代が名車とされるプジョー205。続く206はカジュアルな演出でスマッシュヒット、207は大きく豪華指向に振り、今度の208は原点回帰と言いつつも、いたって”いまどき”な出で立ちだ。

 ルノーのクリオもそうかもしれないけれど、歴代の善し悪しは別として、仮に対ゴルフ商品としても、そもそもがスタンダード狙いじゃない。毎回狙いどころを変えて勝負を仕掛けている感じだ。もちろん、それがいけないという話じゃなくて。

 日本車はどうか? コンパクトで似たような歴史を持つカローラは残念ながらスタンダードどころの騒ぎじゃない。開発主査とその時点の経済動向ですべてがコロコロ変わる変遷ぶりは、もはや真逆の存在だ。もちろん、それはフランス勢とも話がまったく違う。

 ライバルだった日産のサニーは名前を捨てて仕切直すかと思いきや、なんとモデル自体が統合消滅という有様だし、シビックも安定しない。一時はそれこそ和製ゴルフなんて揶揄されたファミリアもいまはない。

 コンパクトじゃないけど、日本にはクラウンという存在があるゾ、なんて声もあるかもしれない。たしかにクラウンは14代も続く歴史あるクルマだし、セダン不況のいまでさえしっかり売れている定番だ。

 ただ、定番とスタンダードでは似ているようで結構違うところがミソなんである。4年サイクルを堅持し、先代より「ちょっとイイ」モデルチェンジを繰り返してきたけれど、じゃあクラウンはFRセダンのスタンダードなのかと聞かれれば、世界はもちろん、国内であってもそれは違うでしょ。

 さらにゴルフがすごいと思うのは、たとえばレンジローバーやランクルなど、もともと変化が多くない車種ではなく、量販車としてそのスタンダードを貫いていることかと思う。初代のヒットを受け、2代目をどうするかは相当悩んだところで、モデルチェンジまでの7年間は議論の7年だったとも聞く。そこで”踏襲”を選んだ結果としてのいまは、だから決して偶然じゃないと。

 いや、先のとおり、決してスタンダード狙いだけがクルマのあり方じゃないのは間違いないだろう。常に変化をしても、そこに魅力があるならそれはアリだ。

 けれども、ゴルフというスタンダードを持つメーカーとしてのVWは、それだけの価値を得ているのも間違いない。ラインナップの中でゴルフだけが光ったり売れるというのではなく、ゴルフを中心に商品が展開され、それぞれが信頼を得るという恵まれた循環だ。

 まあ、こんなことを書くと「お前はゴルフの大ファンなんだな?」とい聞かれそうだけど、実のところそうでもなかったりする。自分の好みとしては随分デカくなってしまったし、コンサバに過ぎるので。もっとも、別の嗜好からピカピカの2代目なんかいいなあ、なんて思ったりするけど。

 ただ、それでも世界のスタンダードを40年間継続している姿勢には賛同せざるを得ないし、そういうお手本が目の前にあるなら、日本の大メーカーには是非本気でマネてみたらどうかとも思うんである。

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