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新車心象風景:ボルボ・V40

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 地元のディーラーに行ったところ、何といまの時点で4ヶ月待ちだそう。

 日本の市場では、とくに三菱と一緒にやっていた初代は相当残念な感じだったんである。ああ、これがあの240や850を作ったボルボなのか、と。経営的な安定や余裕がないと、メーカーなんてものはアッという間にこんなことになっちゃうのか、とか。

 そんな中、変化の兆しはC30に続く60シリーズからというのは多くのユーザーの共通した認識かと思う。その延長上に登場した新型のV40は、新しい中国のオーナーが”好きにやらせてくれた”最初の商品だというウワサが、なるほど妙に納得できる出来だった。

 いや、何がスゴいって、残念な感じだった40シリーズを、たったこの1世代で完全に立て直したところなんである。

 基本スタイルは、60シリーズを考えれば想定外というほどじゃないにしろ、低く構えたフロントは一線を越えたし、ワゴンからハッチスタイルへの転向も大きな決断だ。

 「こんなのボルボじゃないよ」という一部ファンの声は想像できるけれど、たとえばシンプルさを失っていないフロントランプや、しっかり軸をとおしたフロントグリルの造形は、モチーフとなった名車1800シリーズだけじゃなく、近代ボルボのイメージすらちゃんと残しているのを感じるべきだろう。

 もうひとつの1800モチーフであるキャラクターラインにしたって、造形はそれを意識しないと分からない程度だけど、メルセデスのAや日産ノートなどの鬱陶しさを考えれば、逆にこのくらいに抑えた方が好ましいと思えるのが不思議なところだ。

 そして、V40の印象と立ち位置を決定付けているのがインテリアのクオリティなんである。ベースグレードが黒だけなのはいただけないけれど、クラスレスを実現している作り込みの良さは、これでもってゴルフを選ばない理由にもなり得るほどで、それをこの1台でポンとやってのけたのがスゴいなと。

 アテンザと同様、車種が少ない中規模メーカーの商品作りが、今回は本当にいい方向に出たんだろうと思う。一歩間違えれば会社が傾く環境の中で、少なくともCセグメントはこれに賭けるんだという意気込みが、しっかりとクルマ作りに表れている。

 それは、ゴルフをライバルとするトヨタのオーリスがあの程度で自己満足していたり、クラスは違えど、日産ノートのメダリストが”プレミアム”などとしているのを見れば、メーカー規模の違いも含めて、どれだけ次元の違う世界でクルマというものを考えているのががよく分かる話じゃないか。

 効率のいいターボエンジンやDCT、歩行者エアバッグや270万円からという値付けなど、人気の秘密は他にもあるにせよ、とにかく「いいもの」をじっくり着実に作り上げたことには関心するし、敬意も持つ。もちろん、好き嫌いは別として。

 欲を言えば、欧州で展開するディーゼルエンジンのような選択肢を用意してくれれば対ゴルフ的にも盤石だろうし、これを見ちゃうとBセグメント、即ちV30を出したりしたら、さらなる日本のオーナー増加にもつながると思うんだけど。

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Drive My Car:長野ツーリング、再び。

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 何と、1年間に3度目の長野・鹿教湯温泉ツーリングです。

 「三水館」という宿全体がお気に入りなのですが、今回はまだお目に掛かっていない春メニューの「草なべ」が目的です。

 一泊ツーリングの初日は、再開通後、初めての中央道を使って安曇野まで。

 よく晴れた日曜といことでしょうか、途中Z32、33、34のフェアレディ軍団と遭遇しました。総勢20台くらいだったかな? オーナーズクラブのイベントとしては最高の天気でしたね。

 安曇野では、今回クラフトギャラリー、ショップを訪ねてみました。アートライン沿いの「シュタイネ」は林の中の立派なギャラリーで、当日は陶器とガラス器の展示。

 その中では、飛騨古川で活動をしている方の陶器がよかったです。パステルカラーを使った器は自分好みで、思わずカップ&ソーサーをひと組買ってしまいました。

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 安曇野から鹿教湯までは40分ほどですが、その途中、今度はユーノス・ロードスター軍団と遭遇。しかも、初代のメタリックブラウンのみという、何とも「通」な一団です。なるほど、あれほどのヒット車だと、そういう括りでも10台程度は集まるんですね。

 午後4時前には「三水館」に到着。まるで我が家のようにゆっくりさせてもらいました。

 湯上がりにはいつもいい音を聴かせてくれるラックス&タンノイのオーディオを。今回はジャズボーカルの伊藤君子の最新リマスター版を持参し、じっくり拝聴させていただきました。いやあ、やっぱり素晴らしいサウンドです。

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 目的の「草なべ」は文字通りで、地元のクレソン、セリ、三つ葉、ニラ、行者ニンニク、あさつきなど、大ざる山盛りの緑鮮やかな「草」を、鶏肉とともに、しっかり味の付いた出汁でいただきます。

 冬の「ネギなべ」もよかったですが、これもまた本当に美味しかった。山盛りの「草」を食べることなんて普通ないし、常連のお客さんには「デトックス」目的として食べに来る方もいるとか。

 翌日は前回に続き上田で「みすゞ飴」本店へ。やはり前回買って美味しかった地元信州素材のジャムをしこたま買い込んで来ました。珍しいところではぶどうのコンコードジャムがまた美味しい!

 その後は、有名な丸山珈琲の小諸店に初めて行ってみました。場所柄小さな店をイメージしていたのですが、実際は大きなガラス張りの広いお店で、とても雰囲気がよかったですね。

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 豆の売場では各種類の試飲も可能で、たとえば僕のように比較的浅煎りが好みの場合でも、ちょうどいい豆が選べます。今回はオススメの「ブラジル・セルトン」を購入しました。

 帰途は上信越から関越、圏央道を使って約2時間半です。

 今回の全行程550キロは、無給油としては過去最長距離となりました。もちろん、高速主体ではありましたけど、リッター16キロには、約1年前に履き替えた低燃費+コンフォートタイヤのグッドイヤー・イーグルの効果もあったかと思います。

 そうそう。今回は長野を走っていてVWのUP!を3台見かけました。UP!は地方で軽からの乗り換えが結構あるとは聞いていたのですが、なるほどその話は本当なのかもしれませんね。

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クルマ散策:日産座間記念庫、見学です

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 座間の記念庫自体は知っていましたが、実際に見学したのは初めてです。

  記念庫の見学では、解説ビデオを使って、まずは座間事業所の説明が行われます。実は知らなかったのですが、いま座間は日産の試作車工場として、各種技術の開発拠点になっていたんですね。リーフのバッテリー開発もこことは意外でした。

 さて、この手の報告はふつう「まず初代ダットサンから」・・・なんてところですが、80年代のネオ・ヒストリックに乗っている自分としては、そういう自分の趣味だけに浸かって見学。感想もそんな内容です。

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 まずはブルーバード。全車種をコレクションしてあるわけじゃないのに、910が3台も展示してあったのは大ヒット故でしょうか。たしかにスクエアなボディは適度な新しさを持っていて、当時幅広い層に受けたのも頷けます。短いホイールベースが時代な感じでしょうか。

 ただ、僕は次期型のU11の方がピンと来たりします。先代のあまりのヒットに基本プロポーションを引きずり、もう全然FFっぽくないですが、わずか1代の違いにしてはデザインの進化度が極めて大きいんですよね。完全に世代が違う。シンプルなグリルやシャープなサイドラインを持つボディには独自の質感もありました。

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 本当はイエローのボディがいちばん似合うと思っていたのですが、展示はブラックボディでした。ただ、グリルのバッチにあるように、これは50周年記念というレア車ですね。

 C31のローレルは何といってもそのヨーロピアンなスタイルが印象的でした。当時はまだ徹底したアメリカ指向が多かった中、若干はその雰囲気を引っ張りつつも、絞りの効いたボディは日産デザインの先進性が出ています。

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 そういう先進的なポテンシャルを持っていながら、80年代以降デザインで迷走してしまう日産ですが、その代表が隣のC32ローレルですね。一部で”棺桶”などと呼ばれていましたが、どうしても直線基調が売れるんだという過去の呪縛に囚われていた時期です。

 同じ直線仲間シリーズとしてはY30のセドリックでしょうか。一体成形バンパーを取り入れたりして、それなりに新しさもあるのに、ここまでペキペキだとちょっと。ライバルのクラウンがスマートな展開をする中で、すっかり置いて行かれる結果を招いてしまいました。

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 ただ、ローレルとは逆で、後に挽回したのがY31セドリックでしたね。グランツーリスモの設定は走り屋にも大ウケでしたが、張りのあるボディと、当時流行の4ドアHTが上手くマッチングしたのがヒットの要因かと想います。

 ま、僕自身は4ドアHTには反対でしたけど、こうやってみるとなぜ多くのユーザーが「いい」と思ったのか、その気持ちくらいは分かります。

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 ローレル以上の先進性では初代レパードですね。例によってトヨタのソアラに出し抜かれるわけですが、この初代は少なくともデザインの刺激度では上を行っていました。このスペシャルティボディで4ドアがあったのも面白かったし。

 いまでは、どうやらピニンファリーナの関与が・・・なんて囁かれているようですが、その真偽はともかく元気のあるデザインでしたね。

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 さらに全身でヨーロピアンを醸し出していたのがオースターJXです。スタンザFXとは兄弟ですが、よりスポーティでモダンな表現をされていたのがこっちでした。実は僕が本格的に自動車好きになったのがこのクルマを見たのがきっかけだったんです。日本でもこんなに流麗なセダンやハッチバックがあるのか・・・という想いでしたね。

 ネジ1本から新設計というふれ込みの割に失敗作となったわけですが、それが理由なのか、なぜかこの展示車には解説パネルがありませんでした。うーん、実に残念な感じです。

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 FFになったB11サニーも同様の流れですね。パッケージングにも優れたボディはとにかくバランスがいい。80系カローラ、BD型ファミリアとともにどこかジウジアーロの香りがするのは、我が愛車FFジェミニとの共通性も多く感じるからでしょうか?

 旧いサニーと言えば名作A型エンジンを積んだB110というのが一般的な話ですが、僕はこのB11こそもっと評価されてもいいサニーだと思います。

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 最近になって、日産自らジウジアーロの関与を明らかにした初代マーチも抜群のバランスのよさを持っていました。展示車はグリルが初期のマイナーチェンジ後のものですが、実はこの5ドアに僕も乗っていた時期があります。

 当時は同クラスにシャレード、カルタスといったライバルがいましたが、このバランスのいいスタイルで迷わず購入した記憶があります。エンジンも唯一4気筒でしたし。

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 ただ、B11サニーもそうなのですが、とにかくこの時期の日産はボディの仕上げが酷く、ケチくさい小さなバンパーの下にはボルトが露出したアンダーボディが見えたりして、結構残念な感じでしたね。

 スペシャルティなS12シルビア・ガゼールは、当時”肥大化”などと言われ、失敗作の烙印を押されていました。ただ、個人的には失敗というほどおかしなスタイルだとは思わなかったですね。

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 たしかに、ターボのエアバルジはあまりに大仰ですけど、基本的なデザインは肥大っていうんじゃないかと。まあ、先代が戦闘機的な軽量イメージでしたから、その反動の声だったのかもしれないですね。

 初代プレーリーは、発想の新しさに比べて、とにかくスタイルが野暮ったいというのが失敗の理由とされていました。ただ、今回改めて見てみると、基本的にはなかなか面白いプロポーションだと見直したところです。

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 たしかに華がないのは事実ですが、まったく新しいシティムーバーとしては、あとほんのわずかな仕上げのよさがあれば何とかなったと思います。とくにリアからの眺めは広いグラスエリアがなかなかです。

 実はスカイラインについては、R32の引き締まった4ドアセダンボディくらいしかピンと来ないのですが、展示車両の中ではR30の5ドアハッチが懐かしかったですね。

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 日本では長らく5ドアが根付かなかったと言われていますが、それが日本のユーザーの合理的思考の欠如だけじゃない、ということをこのボディは明らかにしてくれます。

 ラングレーはパルサー、リベルタ・ビラと3姉妹車で、リアがスカイライン風の丸型4灯になっていたのが特徴でした。まあ、そんなんで車名を変えるのはどうかと思いますが、昨今のOEM乱発を考えれば当時を笑えないかもしれません。

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 この3姉妹はイヤー・カーを受賞しましたが、たしかにこのあたり、つまり80年代後半からクルマの作りがそつなくしっかりして来ましたね。まだトラッドサニーのような直線呪縛車もありましたが、作りそのものはやっぱりよくなっていたかと思います。

 それと、80年代後半の「元気のいい」時代の象徴のひとつが派生車の存在かと。先のトラッドサニーにRZ-1なんて若干改造車風のクーペがありましたし、その後継にあたる存在としてはアメリカスタジオ生まれのNXクーペがありました。

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 このNXクーペは、たとえばセラなんかと一緒にトヨタのエンブレムが付いていてもいいようなクルマでしたが、日産ではどうにも”いきなり感”がありました。そういう意味で、売り方もいまひとつチグハグなところがあったのかもしれません。

 マーチベースのパイクカーとして有名なBe-1は、今回展示車の程度のよさが印象的でした。というのも、展示車は大半がオリジナルコンディションなのか、結構な程度差があるんですね。その中でBe-1は、もしかしたらイベント用などでレストアをしたのかもしれません。

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 もともと中古車市場でも程度のいい車両が見られるフィガロは、展示車もそれなりにいい状態でした。いまでも高値安定商品ですけど、昨年から人気刑事ドラマで使われるようになりましたので、さらに値が上がるかも?ですね。

 それにしても、20年も経ってからドラマに使ってサマになるようなクルマを持っているというのは、メーカーとしては決して悪いことじゃないですね。

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 番外編としては、発売に至らなかったあのMID-4でしょうか。最近一緒に仕事をしている前澤義雄氏が手がけたスポーツカーですが、市販されなかったのに、その他のクルマと普通に並べてあったのが面白いところです。

 さて、350台の展示は圧巻でしたが、できればそろそろコレクションホールやミュージアムに格上げして欲しいところですね。これだけの台数を置くのは厳しいので、それなりの選別は必要でしょうけど、資料としては十分なものが揃っていますので。

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 フェアレディZとかスカイラインとか、そういうのが日産の代表・・・というのではない、もっと別の見せ方を期待したいところです。

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雑誌記事:『XaCAR』5月号、発売です

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 『XaCAR』、5月号が発売になりました。

 前澤義雄氏とのデザイン対談、今回はマツダ・アテンザです。

 ”魂動”デザインをテーマにし、そこに”SHINARI”のエッセンスを加えたアテンザですが、実際には後者のディテールが話題にされているのが面白いところです。

 いずれにしても、さすがマツダ・デザインと高い評価を受けているアテンザは、前澤氏の目にはどう映ったのか? そもそも、デザインにテーマを設けることはアリなのか? そのあたりを中心に語っていただきました。

 で、いきなりですが、この連載は誌面のリニューアルに伴い、今回で最終回となります。まあ、正直もう少し続けたかったところですが・・・。

 自動車メディアではほとんど見かけないデザイン記事。また機会があればどこかで実現させたいと思っています。

 それでは今号も書店にてお求めください。

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クルマ散策:ピンク・クラウン、快走!

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 昨日、リコール好きの朝日新聞にピンク・クラウンの記事が載ったのは、さすがに意外だったんである。

 ま、朝日に載るくらいだから、このピンクカーが大方好評の目で迎えられているのは間違いないようで、その点個人的には何だかなあ、といった気分だ。

 べつに詳しい話を聞いたわけではないけれど、取りあえず「どこでもドア」の色にしたのは間違いないだろうから、それをTVCMという虚構空間の準主役にするのは悪くないと思う。

 そもそも是非だ何だと言ったって、広告塔に仕立てた結果、これだけあちこちで話題になることで当初の目的は十分以上に達成されているわけで、トヨタとしてはしてやったりだ。ま、僕自身こうやってコラムなんか書いているわけだし。

 ただ、だからこのピンク・クラウンは正しいんだとは、少なくとも僕は思わない。

 まず、こいつは「トヨタがこんなに変わった」という象徴とされるけれど、クルマをピンクに塗ったくらいで変われるんだったら苦労はない、と。言い方を変えれば、このピンクを持ち出さなくては「変わった」とアピールできないとしたら、そこには実質的な中身など何もないんである。

 だから、仮に伝統あるクラウンが変わったというなら、それは当然クルマの出来自体でアピールされなければいけない。けれども、実際にはHVこそ他車種と同レベルになったけれど、モデルチェンジのインパクトではゼロ・クラウンに遠く及ばないじゃないか。

 話題のグリルについては、「意外と違和感を感じない」なんて書いている評論家もいるけれど、あんなに大仰で妙なカタチをしていながら結果的に目立たないというのでは、言ってみれば二重の意味で失敗していると僕は思う。

 さらに、ボディカラーで言うなら、奇抜な色を限定発売するより、標準車でもっとバリエーションを広く設けるべきだろう。そこに新しい発想を出してこそ本当の”変化”なのであって、直球なアピールも十分可能な筈なんである。

 それが何かこう、アドバルーンによる話題性だけで「今度は違う」みたいな話は、まるでアベノミクスに踊るメディアのようで実に気持ちが悪い。一方でヴィッツだのカローラだのポルテといった全然”新しくない”クルマを量産しておいて何を言ってるんだと。

 とくに必要以上に否定するつもりはないけれど、これがいいだの面白いなどとも思わない。願わくば、ドラえもん由来のピンク・クラウンで話題集中なんかにならないような、大人なクルマ社会になって欲しいとは思うけれど。

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