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Drive My Car:車検終わりました

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 車検が終わりました。

 当たり前ですが、26歳の我が愛車に「何の異常もなかった」ということはありませんでした。

 まあ、車検自体には引っかからなかったのですが、まずエンジン・オイル漏れ。

 もう随分と直し続けてきたトラブルですが、再発率が高いということでしょうね。フロントの方からは「比較的最近修理してますが、お客さんは距離が延びるので・・・」とのこと。たしかに最近長距離ツーリングが続き、もうすぐ27万キロに届きそうですけど。

 修理としてはシリンダーカスケット交換ですが、エンジンのヘッドカバーの純正パッキンが何とコルク製(!)のため、ここは液体パッキンを使って”封じ込め”た格好です。

 それからエンジンチェックランプの謎の点灯・点滅。最近、始動後しばらくして、車体が暖まった時点で頻発するようになり、点検をお願いしました。

 いまどきのクルマならコンピュータ診断器で履歴をチェック・・・というところなんですけど、残念ながらそうは行きません。しかも、こういうのは点検時に限って再現しなかったりするので、今回も「様子見」に落ち着いた次第です。

 意外なところでは、天井張りの裂け。最近はフェルト風な素材が多いですけど、我がジェミニは昔ながらのシボ付ビニール製。こいつがパンと張ってあるので、そこに切れ目が入るとなかなか厄介です。

 内装業者さんの見立てでは、ガラスも外して全面張り替えまでやらないとパーフェクトな修理は無理とのことでしたが、そんな予算もないので、若干の難はありつつも部分修理で対処してもらいました。

 それでも今回はこの程度で、金額的にはかなり抑えることができましたね。想定の半分くらいかな?

 というような小さなトラブルはありつつも、車検は無事通過し、当分ジェミニとの付き合いは続きそうです。

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雑誌ナナメ読み:雑誌記事にも外圧?

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 ああ、ごく当たり前の話ことを当たり前に書いているなあと思ったんである。

 ピーター・ライオン氏が、H誌上で日本のクルマ事情に対する海外メディアの声を紹介するページ。昨年末の東京モーターショーを扱ったいま売りの記事だ。

 たとえば、ひとつは件のハチロク。海外有力誌やジャーナリストの評判はかなりいいみたいなんだけど、その理由は「スバル(STI)が作ったから」というあたり。

 まあ、企画やデザインはトヨタなんだけど、エンジニアリングはスバル主導だし、そもそも目玉だって水平対向エンジンだ。これまでレガシィやインプレッサなどの独自かつ良質なクルマ作りで信頼を得てきたスバルだから期待できると彼らは言う。

 そんなことは国内の方がよっぽど詳しいわけだけど、しかしどこもかしこもメディアは「トヨタのハチロク」で、スバル名での露出度はかなり低い。せいぜいが「ハチロクとBRZを比較する!」みたいな感じだ。

 なんて言うか、そういう妙な辺境のお約束的バイアスが掛かっていない、当たり前の感想が実に心地いいんである。

 また、同じくトヨタの「ドラえもんブース」についても。ドラえもんそれ自体が海外では?なのに、その実寸キャラクター人形なんてもっと?だろうし、ピンクのドアに至ってはもう思考不能という声だ。

 もう日本人の僕にとっても相当恥ずかしい演出だったけれど、それを雑誌メディアで指摘する声は意外に少ない。まあ、何となく言いたいことは分かるよなあと思ったとしても、これは国際ショーであるという視点で書かなくちゃダメだろう。

 一方、国内でえらく称えられている若き社長の「ガソリンのにおいが好き」の演説もまた、現場では海外ジャーナリストの失笑を買っていたんだけれどね。

 さらにホンダについて、出展車両はともかく、ブースが必要以上に暗かったという指摘。

 これは僕も取材時に感じていたことで、読者の方も同じ感想を持たれた方は多いんじゃないかな? ステージ上の白いコンセプトカーを目立たせたいという理由があったとしても、ブース内の雰囲気を悪くするようではイケナイ。まあ、先のドラえもんとはまた別次元だけど、見せ方ということでは同じ話だ。

 そうやって、妙にマニアックになることもなく、逆に必要以上にドライな傍観者になることもない。経験ある評論家やジャーナリスト、あるいは記者として、見聞きしたことからごく当たり前の意見や感想を発信し、書く。

 そのこと自体が文字通り「当たり前」なんだけど、こうして海外メディアの声を聞くと、改めて日本のメディア記事の偏り具合が浮き彫りになってくるから面白い。

 TTP絡みで、ついに外国から軽自動車規格にイチャモンがついたけれど、もしかしてメディアも外圧がないと正常化しないってことなのかな?

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新車心象風景:スズキ・スイフトスポーツ

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 スイフト・スポーツは各方面の評価同様、僕もいいなと思う。

 ただそれは、単にクルマ好きのツボをおさえたホットハッチだから、というわけじゃなくて。

 ご存じのとおり、自動車メディアではスイフト=スポーツというほとんどお約束状態で、ようやく真打ちの出番という扱いになっている。立場も車格も違うけれど、それは件のハチロクとそっくりで、実際「これはFFのハチロクだ!」と書いている雑誌まであったりする。

 けれども、そうじゃなくて、そもそもそういう特別なクルマを育て上げたこと自体を評価したいと思うんである。

 コンパクトカー仲間でも、ノーマルに対するスポーティヴァージョンであれば、ヴィッツやデミオ、フィットにだって設定されているけれど、それら各車とスイフト・スポーツとの違いがミソ、とでも言えばいいのかな。

 たとえば、スイフトと違いヴィッツやフィットはエンジンが基本的にノーマルと同じだ。それは結構な印象の違いとなるけれど、じゃあ、だからヴィッツやフィットはダメなんだっていう話じゃない。

 なんだけど、じゃあ最終的にどういうクルマにまとめ上げるのかという「商品企画」は、それこそエンジンをはじめとしたハードの開発から、もちろん販売方法まで諸々の検討事項をどう判断して行くかの積み重ねなんだと思う。

 しかも、その積み重ねを成功させるには明快な方向性が必須で、そこがブレると商品自体の存在感が薄くなってしまう。エンジンが1.6だとか、ダンパーがテネコ社製だとか、そういう各々の特別装備や意匠の違いは、あくまでもそういう明快なコンセプトの結果ということだ。

 スイフト・スポーツは、それこそ初代の存在感は薄かったけれど、先代からシリーズ中でも特殊なモデルであるということを明確に企画・開発し、広報・販売してきた。実質1代でその特別感を持たせたことは、その進め方が的確だったことを証明しているんだと思う。

 まあ、分かりやすく考えて、欧州のモーターショーに「スポーツコンセプト」として単体出品し、何の違和感もないばかりか、そのデビューを心待ちにさせるという事実がそれだ。

 これだってヴィッツにもフィットにも資格はあるわけだけど、実際にはそんなことになっていない。ところが、”一応”な感じで「RS」なんてグレードはあったりする。この中途半端さとの違いなんである。

 残念ながらSX4は日本市場に根付かなかったけれど、非常に数少ない小型車ラインナップの中で、こうした商品を実現することはやっぱり評価されるべきだと思う。これでサイドエアバッグなんかが標準装備されていれば完璧なのにね。

 ちなみに、僕はNAエンジンのスポーツもいいと思うけれど、ベースの1.2リッターに加給器を付けたようなモデルもあればいいと思う。もちろん、ポロのようにそうしたエンジンがベースモデルであればなおいい。

 一家に1台という日本の標準的な環境を考えれば、より高いトルク特性や燃費効率のいいエンジンの方が、日常の使い勝手にも高速走行にも向いていると思うので。

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新車心象風景:トヨタ・アクア

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 あけましておめでとうございます。

相変わらず弱小ライターですが、今年もよろしくお願いいたします。

 ということで、今年のはじめは話題のアクアから。

 小さなプリウスとしてストレートにまとめられたアクアは、自らトヨタのクルマ作りを映し出しているのが面白いところなんである。

 先代プリウスEXベースのHVシステムが、バッテリーの小型化や効率化を図りつつも「思ったほど」燃費数値が伸びなかったのは、本家プリウスとの価格差や、コンパクトなボディを考えれば妥当だろうし、実燃費での違いを期待する声もある。

 スタイルも、外国市場ではプリウスを名乗るだけあって、まあどこから見てもその縮小版だし、特段退屈さも破綻もない。コンパクトカーらしく、オレンジやイエローといった明るいボディカラーが用意されているのも加点部分だ。

 さらに、インテリアはやっぱりミニ・プリウスとしての統一感が持たされ、素材自体はともかく、作り込みに決定的な手抜きは見られない。

 そんなこんなをひっくるめ、燃費に特化したコンパクトHVとして、アクアはその目的が明快だし、そこにボヤけたところはほとんど見あたらないんである。

 けれども、そうやって考えると、じゃあほかのトヨタのコンパクトカーってどうなんだろう? というのが今回の話の肝だ。そう、ヴィッツ、ラクティスはもちろん、パッソ、そしてイストやbBとか。

 どの車種もニューフェイスじゃないので幾度かのモデルチェンジを経ているわけだけど、じゃあ、それぞれアクアのような明快で独自性のあるコンセプトを持っているか、そしてそのコンセプトを実現させるために可能な限りの努力が行われているのか、となるとかなり疑問なんである。

 たとえば、初代ヴィッツの登場は、もしかしたらその後のトヨタをまったく変えるんじゃないかと思えるほどのものだった。それはアクアの明快さと変わらない次元だと僕は思うけれど、残念ながら妙に安普請の現行ヴィッツにはその価値はほとんど見いだせない。

 アクアが全車160万円を超えるのはHVシステムを持つからだけど、じゃあ現行ヴィッツが110万円から示している独自の価値って一体何なのか? 

 これはいまだ同クラスにいくつものクルマを作り続けるトヨタならではの疑問でもある。日産もマーチとキューブ以外にノートというのは結構微妙だけど、まあそんなもんだ。

 いまや各メーカーは、かつてのバカバカしい兄弟・姉妹車構成から、比較的目的の明確な車種への整理が進んでいる。悲しいかな、いまその異常な状況は軽の世界がしっかり引き継いでいるんだけれど。

 ところが、そうは言ってもそのヴィッツやパッソなどは登録台数ベスト10の常連だ。人気俳優や芸人の面白おかしいCMとお手頃価格、そして圧倒的な販売力がユーザーの財布の紐を緩くする。一方、アクアは明快なアピールで数十万円のエクストラを納得させ、すでに4、5ヶ月待ちのオーダーが入っているそうだ。

 きっと、1、2月以降の登録台数ランキングはヴィッツやパッソの上にアクアが登場するんだろうと思う。もちろん、アクアがヴィッツなどを相当数「喰う」のは間違いないだろうけど、それにしたってここはトヨタマーケティングの圧勝ってところだ。

 けれども、その全方位戦略が日本のクルマ業界にとって、あるいはトヨタのクルマ作りにとっていい方向なのか否かは、だからまったく別の話なんである。

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