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新車心象風景:レクサス・CT200h

Ct200h

 新しいレクサスの心象は、ふたつだ。

 まずひとつは、スタイリングを含めたパッケージ。これ、パッと見て結構多くの人が「あ、レクサスのBMW1シリーズね」なんて感じるんじゃないだろうか。で、ほとんど同時に感じるのは、それが”想定内”ってことじゃないかと。

 つまり、ISの下にHSを置いて、じゃあ今度はプレミアムコンパクトという時に、まあレクサスならきっと小さなISみたいな感じなんだろうな、そもそもISが3シリーズっぽいんだから、当然今度は1なんだろうなという。

 けれども、たとえばメルセデスがワンモーションのAクラス、アウディがFFハッチバック王道のA3を、あるいはBMWがミニでロングキャビンのクロスオーバーをと、一口にプレミアムコンパクトと言っても展開はいろいろなんである。

 だから、レクサスがFFでCTを作るのに、何もBMW風のFRちっくなスタイルやパッケージにこだわる必要はないし、しかもその名前がクリエイティブ・ツーリングの略だっていうんだから、なおさら新しい展開を考えてもよかったんじゃないかな。

 まあ、HSも随分ぼんやりとして面白味がなかったけれど、HV専用とするならプリウスの高級版方向とか、FFならかつてのオーパのような超合理的方面とか、あるいはシトロエンのGSシリーズのようなオシャレ・アヴァンギャルド系とかね。

 そうは言っても、例の「L-フィネス」なんてフィロソフィもあるし、そこから外れたいきなりな展開は厳しんだ、ということなのかもしれない。けれども、それにしたってここまで予定調和的なまとめ方は、プレミアム後発組としてちょっと工夫がないし、もったいないなと思うんである。

 もうひとつはHVシステムについて。

 HSもそうであったように、CTもまた基本的にはプリウスと同等のシステムを使っている。で、このシステム自体の性能に不足があるのか否かはともかく、どうしてそこにはプレミアムな性能が付加されないんだろう、と思うんである。

 いや、アプローチはいろいろあって、たとえば単純に高額車っぽく大きなエンジンと高出力のモーターに換装するのもアリだろうし、そうじゃなくて、より高性能バッテリーへの変更や効率の見直しによって、出力、燃費とも劇的に向上させるのも面白い。

 だって、同じシステムを使って、車両形状やら重量などの影響でリッター4キロほど燃費が落ちているものを、しかし「このプレミアムコンパクトクラスではダントツの燃費性能」なんて宣伝するのはちょっと寂しいというか、ズルいというか。

 あ、パワーモードなどの制御設定やエンジンマウントを変更していたりするというけれど、そういうのじゃなくて、高級車のアイコンとしてもっと分かりやすい差異ね。

 レクサスとしてはいちばん安いとは言っても、何せベース車で350万円と絶対的には随分な値札を付けているんだから、やっぱり肝心の心臓は別物を持たせたい。プリウスに100万、150万円も上乗せなんだから、じゃあここはリッター50キロねっていう企画開発があってもいいじゃないか。

 もちろん、拡大傾向の新興国はともかく、自国だけじゃなくて、イマイチ評価の定まらない欧州なんかを意識すれば、コンサバ路線でもいいから、とにかく早いところラインナップを完成させてしまいたいという気持ちがあるのかもしれない。

 けれども僕は、逆にクルマ自体の発想を広げて、新しい時代のプレミアムカーを示した方が活路が見えてくると思う。トヨタがプレミアム後発組で、かつ実用HV車の先駆者であるなら、その点で幅広い、攻めの提案があって欲しいと思うんである。

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雑誌記事:マガジンX3月号発売

Mag03

 ニューモデル・マガジンX、3月号が発売になりました。

 今回も自分の企画です。

 すでにご存知の方も多いかと思いますが、国土交通省は昨年末に、2012年度以降にESC(横滑り防止装置)とBAS(ブレーキ・アシストシステム)を義務化する旨発表しました。

 今回はこの発表を受けて、同省の担当部署を始め、メーカー関係者、販売店などの話を聞いてみたものです。

 この義務化は国際基準に則ったかたちですが、現実の装着状況について、日本が遅れをとっているのは間違いありません。結局、こういう”お達し”がない限り、メーカーは自国ユーザーへの責任を放棄するわけですけど、ただメーカーだけがいけないのかは?ですね。

 それと、義務化といってもまだ2年近くあります。では、それまでに出されるニューカマーは、一体どうなるんでしょうね。

 それでは、よろしければ書店にて。

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雑誌記事:ネットでデザイン記事を

Mrwagonn

 Webサイト、Car@niftyに、新型MRワゴンのデザイナー・インタビューを掲載しました。

 これまで、いくつかの雑誌でデザイン記事を書いてきましたけど、やはり雑誌媒体ではデザイン記事の「指定席」が決まっているのが実情で、なかなか機会がありませんでした。

 そこで、ネット配信なら可能ではないかと思い当たり、このブログにもリンクしていただいているCar@niftyにお願いして実現したものです。

 発表会の短い時間を使ってのインタビューなので、本当に深い部分まで聞くことはできないのですが、発表早々の新車デザイン記事としてお読みいただければと思います。

 ご興味のある方は下記サイトまで是非!!

 http://carnifty.cocolog-nifty.com/hensyuubu/2011/01/mr-lovecars-4b7.html

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雑誌記事:今日の取材

Photo

 今日、有休を使って取材に行って来ました。

 写真のとおり、スズキの新型MRワゴン発表会です。

 発表会はこれでで3回目くらいなので、各社の様子はまだまだ分からないのですが、取り合えずメーカーによって色々なのは間違いないようですね。

 たとえば、前回行ったヴィッツは会場の広さにも驚きましたけど、テレビCMに出演するタレントが登場したり、展示車の隣には美しい女性が立っていたり、まあ随分派手な感じでした。

 一方で、今日のMRワゴンは社長の他開発者ふたりの短い解説だけで、あとは自由時間。まあ、そもそも社長さんが下手なタレントより注目度が高いというのはあるんでしょうけど、この質実、簡素な感じがスズキっぽいですよね。

 MRワゴンの心象風景と、取材内容は追ってUPします。

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雑誌記事:今日の取材

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 もう一昨日になってしまいましたが、振替休日を使って取材に行って来ました。

 写真のとおり「東京オートサロン」で、昨年に続いて2回目です。

 本家?の東京モーターショーがビッグサイトへ移るというのに、こちらは今年も幕張メッセでの開催で、ブースもしっかり埋まってました。

 カスタムカー、ドレスアップカーは、まあ僕自身が詳しくないこともあるんでしょうけど、あまり変わり映えしないという感想です。もちろん、アウディのR8などベース車の変化はあるんですけど、やっていることは同じというか。

 メーカーも出展してましたが、GAZOO、ニスモ、STIなど、カスタムブランドを持っているところはそれなりに充実していたようです。ただ、カスタマイズ自体に驚きがないというか、想定内な感じがあったのは惜しいですね。あ、スズキは発表前のMRワゴンを展示してましたっけ。

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 そんな中、個人的はホンダアクセスのCR-Zがなかなかよかったです。アクセスは昨年インサイトを出してましたが、毎回力作を出しますね。GAZOOやSTIなどがどれも同じ着せ替え人形っぽにの比べると、1台ずつしっかり練り込まれてます。あとは、やっぱりアバルトも個人的なところでよかったかな。

 キャンギャルとともに東西・中ホールを埋め尽くした盛況なイベントでしたが、前にも書いたとおり、じゃあこれこそがニッポンのモーターショーかというと、やっぱりそうは思えないですね。それは個人的な興味の有無じゃなくて、色々な意味で出展内容のクオリティに差があり過ぎることがあります。

 その雑多感がいいという方もいるかもしれませんが、それをこの自動車大国の「代表」と位置づけるのは、ちょっと違うということですね。

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新車心象風景:ダイハツ・ムーヴ

Move

 カスタムのお下品話はライフで書いたけれど、今回はもうひとつべつの問題について。

 初代がイデア、2代目がイタルデザインとイタリアンルック邁進のムーヴだけど、妙にスタイリッシュだった4代目、つまり先代も実はあちら方面だとダイハツ関係者から聞いたことがある。某雑誌でもジウジアーロ氏(息子さんの方ね)が、ダイハツとの関係を語っていたので、もしかしたら、かもしれない。

 で、5代目もその先代を引き継いだスタイリングだ。ボディサイドのキャラクターラインが大きく変わったけれど、クリーンな面のワンモーションフォルムはそのままで、僕はなかなかいいと思っている。

 ところが、この流麗な標準車にはなぜかターボの設定がない。だから、たとえば僕がセカンドカーにムーヴを買おうか、でも高速も結構走るかもしれないからターボにしようかと思ったら、大口を開けた強面のカスタムにするしかないんである。

 まあ仕方がない、じゃあカスタムのターボでいいやと思うと、今度は暑苦しい真っ黒のインテリアしか用意されていない。標準車の、アイボリーを使った明るく開放的な内装は選べないんである。

 一方、そのノーマルには、なぜかディズニーのオプションアイテムがふんだんに用意されていたりする。シートカバー、フロアマット、ナンバーフレーム、ホイールキャップ等々、すごいことになっている。

 そう、この手のお約束、あるいはステレオタイプな商品企画、もういい加減何とかならないのかって話なんである。

 たとえば、どうしてカラフルさやポップさを売りにしているラパンや先代マーチですら、ターボやSRを選んだ途端内装を真っ黒にしちゃうのか。トヨタのG'sシリーズには、なぜ恥ずかしい赤いラインが入っちゃうのか。

 いや、内外装だけでも?なのに、標準車は上級グレードでもタコメーターやスタビライザーが付かないとか、機能までお約束のステレオタイプな設定はチョットやり過ぎでしょう。これは、新しいヴィッツの女子向けヴァージョンなんかもそうだよね。

 似たようなことは以前にも書いたけど、これって日本車の多くでみられるお約束ごとだ。もちろん、車種やグレードによって性格付けを行うのは当然だとしても、その発想があまりにも子供っぽく、横並びに過ぎるのがイケナイ。

 先日、アバルト東京の営業マンになぜプント・アバルトは左ハンドルしか入って来ないのか? と聞いたところ、「やっぱり、こういうクルマが好きなお客様は左を希望されるんですよねぇ」とのこと。こうした輸入車あたりまで広げるとなかなか話が戻って来れなくなってしまうんだけど、要はクルマに関わるこの手のステレオタイプは、売り手、ユーザーとも、結構幅広くて根強い感じなんである。

 まあ、大げさに言えば一種の刷り込みで、補助金など、意味のない「エコ」が瞬く間に根付いてしまったように、僕ら日本の消費者は”定形化”にメッチャ弱いし、その「エコ」がいい例だけど、いち方向の報道にはほとんど無力だ。そして、メーカーはそこを突いて安易な商品企画に走る。

 好評のVWポロがすごいなあと思えるのは、男の子向けはターボ、ESC付き、女の子向けはターボ・タコメーターなしだけどUVカットガラス付き、みたいに妙な仕様差を設けなくて、1台のクルマとして必要なモノはしっかり装備し、それで「普通に」完成度を追求しているからだ。ま、内装は黒しか入って来てないんだけど。

 で、この辺で話は戻るんだけど、新しいライフみたいに、見かけからして玉砕しているんだったら、まだあきらめもつくんだとは思う。けれども、このムーヴのようにまとまりのいいスタイルにしておきながら、こういうつまらない”制約”をなぜ自ら施すのか、とても残念な感じだ。

 たしかにマーケティングに則っているのは分かるけれど、商品企画として、もっとユーザーを引っ張って行くような姿勢が欲しいと僕は思う。

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新車心象風景:スズキ・ソリオ

Sorio

 これを始めから狙ったとしたら、スズキはやっぱり”したたか”だと思う。

 欧州を軸足にした先代スイフトが評価され、一躍小型車市場に躍り出た格好だけど、その欧州でヒットするSX4やスプラッシュが国内ではいまひとつパッとしない。だったら国内専用車を作ってしまおうと。

 もちろん、ワゴンRソリオとしては既存車なんだけど、軽ベースではない設計の今回は実質の新型車と言えるだろうし、イメージ的にもそうやって攻めることが可能な状況なんである。

 そうなれば、もうあれこれ言わずタント、あるいは対抗車としたパレットという、国内ユーザーお好みのトールワゴン小型車版をストレートに作っちゃえばいいんである。しかも、まだライバルは踏み込んでない”穴場”だ。

 実際、ソリオはそのツボを見事にとらえている。

 ラクティスなど、いまどきのコンパクトカーっぽいアーモンドタイプのヘッドランプに挟まれるのは、例のカスタム系グリルだ。パレットSWでも起爆材としたそれは、ご丁寧にスケルトンタイプという悪趣味ぶり。もちろん、リアも恥ずかし気もなく、お約束の横一直線コンビランプとした。

 パレットと共用のリアドアもまたお約束の両側スライドドア。さすがにタントのようなピラーレスは無理みたいだったけれど、とにかく左右がドカーンと開いていればいいんでしょ。ドアの流用による、小型車にしてはドヨンとしたキャラクターラインも、ソリオを指名するようなユーザーはきっと気にしないだろう、と。

 さらに、ベースグレード以外には何と最初からエアロパーツが付いてくる。それも、ウネウネと気色悪いどこかのアフターパーツみたいに下品なやつ。こいつがメイングレードとして、CMやチラシにガンガン出てくるんだから恐れ入る。

 インテリアだって、空調回りの唐突なピアノ調パネルや、妙にリアルで不気味な本革風シボ、そして青色発光のメーターなんてケバい処理も忘れていない。あ、リアの3点シートは意外だったけど。

 こんな箱型ボディを、スイフトで培った走行性能で支えればもう敵なしだ。ハイブリッドはないけど、そのうちアイドリングストップくらいは追加されるかもしれないし。

 スズキは、当初フリードやbBあたりを仮想敵にしていたらしい。たしかに一瞬セレナ?と思わせるくらいのデカさだけど、僕はフィットやヴィッツ、マーチなどのコンパクトカーこそライバルだと思う。「あ、同じクラスで同じお金を払うんだったら、こんなに広々したソリオの方がいいじゃん」という、まさにタント、パレットのパターンに持って行ければ、もうシメシメなんである。

 欧州仕込みの通な小型車を充実させるスズキがこんなヘンテコな箱を、と思わないではない。けれども、国内専用と言い切って作ったとなれば「うーん」と唸ってしまうのも事実だ。

 だって、僕ら日本のユーザーの審美眼がこの程度、どうせこんなもんでしょうと見限られて、たぶんそれは多くの部分で間違っていないからだ。そしたら、完璧な「使い分け」をやってのけたスズキは、やっぱりしたたかと思うじゃないか。

 まあ願わくば、これが当たったからといって、次々に残念な国内専用車を出すのは勘弁して欲しいけれど。

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新車心象風景:トヨタ・ヴィッツ

Vitz

 皆さま、明けましておめでとうございます。昨年同様、今年も本ブログ、雑誌記事等、よろしくお付き合いのほど、お願い申しあげます。

 で、新年は新車の話から。

 うーん、っていうモデルチェンジを連発とは、トヨタもある意味徹底してるなあ、と。

 アイドリング・ストップ自体は先代から受け継いだけれど、モデルチェンジにはそういう新技術が必ず投入されないといけない、とは言わない。ハイブリッド筆頭メーカーだからって、ヴィッツに必須だとも思わない。

 けれども、5年なり6年なりを経てフルモデルチェンジをするんだったら、それ相応のしっかりした目的は欲しいと思う。

 全長やホイールベースを延ばして居住空間の改善を図ったりしているけれど、トヨタがより訴えたいのは男性客の獲得だそうで。この前書いたばかりのライフが「カッコつけました」というコピーだったけど、こっちは「カッコいい方がいいじゃないですか」って、冗談みたいなことになっている。

 何せ、リラックマから大沢たかお&生田斗真へという、およそあり得ないバトンタッチだ。そりゃ一体どんな変化なのかというスタイルは「ん、イスト?」が瞬速イメージだった。

 実際、横長のいかついヘッドランプによるフロント回りや、逆三角形のリアランプで固く締められた後ろ姿は現行イストそのもので、それを結ぶルーフラインの曲面やウエストラインの低さから、なんとかヴィッツっぽさが残った感じなんである。

 イストの固さを持って来たかったのか、キーデザイナーが同じなのか。ライフ同様男性向けなんておかしな発想はもちろん、その結果、先代、ましてや初代には遠く及ばない完成度の低さを招いてしまうようじゃあ、本末転倒も甚だしい。最近のトヨタ車共通の、もはや神経症的に入り組んだラインのバンパーも含めて、要素ゴッタ煮、意味不明状態だ。

 いや、百歩譲って男性向けスタイルがありだとして、そのインパネやドアハンドルの色をちょちょいと”可愛い”色に変えて、こっちは女子向き≪Jewela≫ですよって、ナメてんのかって思うでしょう、フツー。いや、近頃随分と増えた女性評論家とかはマジで怒らないとダメなんじゃない?

 そういう、コンセプトそのものが疑問なところに、たとえばセンターメーターを中心に独自の世界を持っていたインテリアが「パッソ再び」の悪夢で壊滅状態だったり、VSCの設定がほとんどなかったりするのを見ると、一体このモデルチェンジは何なんだと思うじゃないか。

 トヨタによると、ヴィッツは世界戦略車でなく、今後は日本や欧州へ市場を絞り込むらしい。新興国にはエティオスなど、よりコストダウンを図った商品を用意するんだろうけど、そのヴィッツがこれなの?と愕然とする。

 初代ヴィッツは、エンジンなど各々の性能はともかく、全体のパッケージとしてトヨタの本気を見せつけた傑作だったと思う。とくにギリシャ人デザイナーの作と言われるエクステリア・インテリアデザインの完成度は高く、いまでもまったく旧さを感じさせないし、もちろん男女不問の普遍性を持っていた。

 もし、ユーザーが「これは女の子っぽい」などと言ったのなら、それは単に日本のユーザーの感性が低いだけだ。そんな偏った商品だったら、欧州カー・オブ・ザ・イヤーには選ばれないだろうし。

 それが、わずか2代でこの有様だ。作りこみを見切ったあのマーチをブッチ切りするかと思ったら、そうじゃなかった。そりゃあ、業界再編だのリーマンショックだの、円高だの、いろいろ情勢変化はあったにしろ、初代の志のまま11年を経れば、トヨタがポロを作っていたかもしれないのに。

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