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クルマ散策:今日の本

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 クルマ好きの割に、クルマの本はほとんど読まない。専ら小説やエッセイを読むけれど、とくにクルマとは関係ないんである。

 その理由はともかくとして、久々に読んだクルマ本が「インハウスデザイナー ~三菱カーデザイン日誌」(三栄書房刊)。80~90年代に同社のチーフデザイナー、デザイン部長を務めた三橋慎一氏自身による日記風回顧録だ。

 カーデザイナーじゃなくて、わざわざ”インハウス”となっているから、もしかして核はその違いかと思ったんだけど、実はそうでもない。70年に入社した氏の目をとおして、いかにデザイン部という組織が形成されていったのかがメインになっている。

 ただ、それでもインハウスの特徴らしきものは垣間見えたりする。たとえば、リアランプの急な変更が発生したときは根気強い彼に任せよう、なんていう「業務分担」ぶりがいかにもサラリーマン的で面白い。

 また、氏のようにデザインセンスだけじゃなく環境や状況把握能力に長けて部長職に就く者もいれば、もちろんそんな能力のないデザイナーも職場にいるわけで、そういう混在ぶりもまた会社組織っぽくて興味深い。ま、僕自身がサラリーマンなもんで。

 考えてみればピニンファリーナだって企業だから、デザイナーは同じく会社員とも言えるのだけど、デザイン会社と企業の中のいち組織であるデザイン部ではやっぱり違いは大きいんじゃないかな。

 先日ここに書いたように、最近のある種のデザイン傾向にインハウスデザイナーの台頭が関係していると感じる自分にとっては、そのあたりの話が盛り込まれていればなお面白かったかもしれない。もちろん、今後のライター業の中で自分でそれができればいちばんいいんだけども。

 氏が在籍した間の三菱では、二代目や五代目のギャラン、初代ミラージュあたりが個人的には好ましいけれど、たとえばそういう車種別の開発について整然としたストーリーは載っていないのでご注意を。

でも、企業の中のデザイン部署ってどんな? という疑問にはしっかり応えてくれると思う。 

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雑誌記事:マガジンX9月号発売

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  ニューモデル・マガジンX9月号が発売になりました。

  今月も編集部からのオーダーで、いよいよ終了が迫ったエコカー補助金の申請現場についてのレポートです。

 取材は申請書の審査、交付決定を行う次世代自動車振興センターで、同誌3月号に次いで2回目なんですけど、まあ延長後ということで、また違った話が聞けました。

 あれってホントに100年に1度の大不況だったの? というリーマンショックから回復基調の各メーカーですが、ここで終わる補助金や、年度いっぱいの減税後はどうなんでしょうね。

 もちろん、臨時的措置が終わったら抜本的改革っていうのが常道ですけど、それにはメーカー自身の意識改革も必須ですし。

 少なくとも派遣だの期間工を再び大量雇用して、「メデタシめでたし」ってわけには行かない、筈ですよね。

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新車心象風景:日産・マーチ

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 タイからの逆輸入車ってどうなんだ、という話自体は買う人が決めるのでまあいいかなと。

 追浜に入念なチェック体制を敷いた品質管理も、現車を見れば100万円前半のコンパクトカーとしちゃあごくまともだ。そもそも、パッソ・ブーンの惨状を見れば、少なくとも見た目で日本製の絶対的優位とかは意味なさそうだし。

 それよりも、気になるのは日本市場での「商品性」なんである。

 初代からジウジアーロを起用して実用性の高さをアピールし、2代目はその作り込みのよさから欧州イヤーカーを獲得。3代目は苦しいときのデビュー故質感こそ落としたけれど、斬新なエクステリアでしっかり8年間を引っ張った。

 そうやって自動車先進国で確固たる地位を築いたマーチ(マイクラ)が、今度は新興国を含めたグローバルカーとして位置づけられる。1台のクルマでとんでもなく幅広いフィールド勝負に挑戦する。それが興味深いんである。

 タイなど生産国を含めた新興国での低価格なファーストカー、欧州での高速走行や合理性を求めた実用車、日本でのお洒落なコンパクトカーと、期待される要素がいろいろ違う。それって可能なのか、果たして日本市場での商品性は確保できるのかな、と。

 たとえばスタイリング。リアまで続く力強いショルダーラインは、欧州市場で狭さをイメージさせた先代の反省に則ったものらしいけれど、一方で先代から引き継いだ半円のサイドウインドウが日本でのマーチらしさを継承するべく両立を目指している。

 写真では先のパッソとそっくりなんて言われてたフロントは、結構な立体感を持たせたランプ周辺や、いまどきの欧州車風グリルでもって、実車では別段似てると思わせないし、ずっと豊かなボリューム感がある。

 先代の12色にこそ届かなかったけれど、9色のボディカラーと3種の内装色は意外に頑張った感じで、日本市場特有の女性ユーザーも含めた取り込みができそうだ。

 そして、マツダに比べてあっけなく量販グレードにも採用したアイドリングストップシステムと、それによるリッター26キロの数字も分かりやすい商品性として受け入れられると思う。この量販グレードなら、秋に登場と言われているフィット・ハイブリッドよりも数十万円は安いだろうし。

 パッと目を引くスプリング・グリーンのセールスカラーも含め、だからグローバルカーとしては意外なほど日本市場に合わせ込んで来た、うまいことやったなあと思う。

 けれども、じゃあ満点か? というとそうでもない。

 たとえば、いろいろな要素を取り込んだスタイリングは歴代でいちばんまとまりがない。とくに先のシリンダー状ショルダーラインが中途半端に消えてゆくリアランプ周辺の未処理な感じは、このデザインに普遍性がないことを露呈している。頑張ったとは思うけど、歴代の完成度に比べちゃうとね。

 インテリアも20万円の差があるとはいえ、量販グレードと上級グレードの差があり過ぎだ。こういうやり方を一体いつまで続ける?

 後席3点シートは奢ったのに、サイドエアバッグが全車標準じゃないのは中途半端だし、聞いたことがない銘柄のタイヤは、ユーザーに品質の「目安」を想定させ得ない。

 いや、そういうクルマじゃないから、VWポロとは違うんだと日産は言うのかもしれない。だったら、それはマーチとポロが違うのか、それとも日産とVWが違うということなのか。そこんところが気になる。

 まあ、それこそ欧州仕様の「商品性」でその点はハッキリするってことかもしれない。ウワサのスーパーチャージャー版もまずは欧州投入って話だし、各装備についても要注目かな。

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新車心象風景:マツダ・プレマシー

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 これは、もしかしたら最小のコストで最大の効果をいかに得ることができるか、がテーマだったのかもしれない。

 あんまり話題にならないけど、サイドとリアのウインドウが基本的に流用というのはデザイン上かなりのハンディキャップだ。しかも、3列ミニバンみたいな、ある種の”定型ボディ”となればさらに難易度が上がる。

 もちろん、近年のマツダ車が自社のコンセプトカーに沿ってデザインされ、近作のアクセラではその傾向がより強まっていることは周知のとおりだ。

 だから、最新作のプレマシーがNAGAREデザインの要素をついにまんま取り入れてしまったのはある意味予想できたことなんだけれど、でも、もしかしたらその理由のうちの何割かは「最小で最大の効果」にあるんじゃないかと。

 たとえば大口の5角形グリルや、すわアウディA5?なスポイラーから始まるフロントフェンダーの巨大なフレアは、ここんところのマツダ車の公式そのものだけど、たぶんそれだけじゃ「足りなかった」んじゃないかと。

 実際、例のボディサイドのNAGAREラインがないことを想像すると、流用したサイドグラフィックによる負の影響がかなり強いことに気づく。あれ?マイナーチェンジ、みたいな。

 さらに、そのボディサイドをよくみると、実はスパッとこれまた最近のマツダっぽいラインが一本入ってるんである。このあたりはそりゃもう十分仕上げに時間をかけたんだろうけど、でもどうにもこの2種類のラインは異質だ。ケンカこそしていないけれど、少なくとも調和もとれていない。つまり、あくまで今回のNAGAREラインは演出重視なんじゃないかと。

 もちろん、このラインを受け止めるようにリアランプは低く横型に変更されて「取って付けたんじゃないですから」という工夫も感じられるし、結果的にはその処理が話題になっているんだから「最大の効果」は成功と言えるんだとは思う。

 ただ、個人的にはやっぱり中途半端に思えるかな。何だこれ?っていう変わり種にはなっているけど、1台のクルマを構成する要素にはなり得てないと。ラインを美しく強調させた広報用の写真に比べると、実車では意外に目立たないから余計にそう感じてしまう。意表を付くラインだとしても、たとえばアルファのGTVまで徹底すればクルマの個性になるけど、先代ステップワゴンじゃ笑い話になっちゃうように。

 この微妙な感じが「最小で最大」を狙った結果なのか、あるいはビアンテの低迷に恐れをなしたための若干の躊躇なのか。いろいろな謎は、次のオールニューモデルを見れば分かるんだと思う。たとえば新しいデミオとか。

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雑誌記事:今日の取材

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 今日(正確にはもう昨日・・・)、休みを利用して取材に行って来ました。

 と、言っても写真の議事堂ではなく、すぐ近くの自動車関係団体です。

 クルマ関連では経済産業省や国土交通省所管団体が多いですから、その所在地も霞ヶ関周辺になってきます。日本自動車会館が御成門というのもそのひとつですね。

 今回はそこではありませんが、やはり近くに事務所を構える団体です。取材としては編集部からのオーダー記事となりますが、なかなか面白い話が聞けましたので、何とかうまくまとめたいと思います。

 それにしても梅雨空で、スッキリ洗車ができないですねー、このところ。

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Drive My Car:レカロシート修理

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 シートの修理をしました。

 レカロ、とくに僕の愛車みたいな旧車に標準装備されているタイプはもともと生地が脆いらしく、そこそこの年数でもすぐに擦り切れてしまいます。とくにドライバー席の乗り降り側は、毎日の使用で「え、もう?」くらいの頻度で下地が見えてしまう。

 ところが以前にも書いたとおり、市販車に標準装備のレカロはあくまでもメーカーの「部品」扱いなので、正規取扱店に持ち込んでも面倒見てくれません。もちろん、重要な機構部品すら欠品しているいすゞに、もはやシートパーツなんてあろう筈もないと。

 そこで、今回は知人の紹介で大阪のレカロ専門業者(非正規です)に相談をしてみました。これがよかったです。

 最初は中古の端切れ生地でも譲ってくれればと思っていたのですが、レカロを知り尽くしたオーナー氏が、手元に残っていた新品生地で1脚分の”成形生地”を作ってくれました。オーナー氏曰く、最後の新品生地だったそうで。

 なので、修理としては送ってもらった生地を行きつけの工場に持ち込み”張り合わせ”てもらった感じ。出来映えは写真のとおり(背面周囲の黒い生地)素晴らしく、少々値は張りましたけど大満足です。

 この店は本来シート自体を持ち込むか送るかで、ウレタンから完全にオーバーホールを施してくれるのですが、今回そこまではしませんでした。

 それにしても、「いすゞのFFジェミニです」と言っただけで、もうレカロのシリーズ名も寸法も瞬時に理解してくれるオーナーさんは何とも心強かったですね。お話では500脚ほどの在庫があるそうで、まさに趣味と実益の両立です。

 一方、製造過程等に違いはあるにせよ、正規販売店にはもうちょっと幅広いサービスを期待したいですね。

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