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クルマ散策:続・デトロイトショー

Honda  先日の続き。

 次期NSX候補として正式アナウンスされたアドバンスド・スポーツコンセプト。ショルダーラインがそのままリアのホイールアーチとなる手法は前作と同様だけど、FRを想定し、ロングノーズとなった全体の印象は随分異なる。

 何だかなあと思うのは、まだ煮詰まらないうちから何度もコンセプトカーを出すなよなぁ、ということ。だって、今年の東京ショーではより市販ヴァージョンに近づけるって言うし、だったら最初からそれなりにテーマが定まってから出せばいいじゃんと思う。コンセプトカーっていうのは思いつきのショーカーっていうことじゃなくて、文字通りコンセプトを示すクルマなわけでしょう? これはアメリカスタジオの若手デザイナーの作品らしいけど、その辺からもその場限りの思い付き感いっぱいなんだよなあ。

Isf  続いてレクサスの超スポーティ版、IS-F。

 比較的コンパクトなボディに大排気量エンジンを載せる、つまりBMWのMやメルセデスのAMGに習った方法はいいと思う。ただ、ショーカーとして、このエクステリアはチョットね。

 高性能版として、とくにバンパー周辺を派手に変えるのはレガシィのブリッツェンと同じやり方だけど、どうにもバランスが悪いんである。もともとシャープなラインのISに、何でこんなにフニャけた曲面だらけのバンパー付けるかな? これじゃあ、その辺のアフターパーツ屋と変わりないじゃない。この気持ち悪さはこの前のLF-Aと同じだけど、つまり今後のL-フィネスってこういうことなのかな?

 ま、いまだにエンジンがヤマハチューンだったり、開発にポルシェ関係者がかかわったり、こういう特別なクルマの開発がそんなことでいいのか? という疑問がまずあるけれど・・・。

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雑誌記事:マガジンX3月号

Mag0703  マガジンX3月号、本日発売しました。

 今回は乱立するカー・オブ・ザ・イヤーについて、昨年から始まった「あなたが選ぶカー・オブ・ザ・イヤー」(CCC)事務局、ネコパブリッシングに取材です。

 対応は実行委員長でもある、同社代表取締役笹本氏。トップの方ということで結構緊張しましたが、なかなか気さくな方でしたね。記事にもありますが、氏は脱退したCOTYの現執行部に批判的で、実は記事に出来なかった貴重なオフレコが山ほどありました。こういうのがあるから直接取材は面白い。

 それにしてもCOTYとRJCに取材拒否されたのは驚きでした。それぞれの賞にはそれぞれの意義があるのでしょうけど、だったら取材くらい受けてもいいのにねえ。まさかあそこまで閉鎖的とは・・・。

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クルマ散策:デトロイトショー

Lfafths  デトロイトショーはレクサス、トヨタ、そしてアキュラのスーパースポーツが日本にとってのビッグニュース、雑誌なんかは大騒ぎなんである。でもこの3台、個人的にはどれもパッとしないんだよなあ。

 レクサスLF-Aは進化型ということだけど、何でこんなエイリアンみたいな気色悪い曲面になっちゃったんだろう? とくにフロントの造形はどうにも意味不明で複雑過ぎ。前作は逆に物足りなさを感じたけれど、例のL-フィネスを体現していることは説明されなくとも分かった。担当者曰く、そのL-フィネスも常に進化しているとのことだけど、いやあ、だってまだF-フィネス自体が根付いてないのに、勝手に進んじゃワケ分からないよ。

 トヨタブランドのFT-HSはハイブリッド武装がそれらしいんだけど、やっぱエクステリアがねえ。コアになるボディに、独立したようなフロントとリアフェンダーが覆い被さるところが見所らしいけど、そういう説明がないと納得できないようじゃダメでしょ。見た瞬間に「カッコいい」とか「キレイ!」と思えることが大前提で、そういう説明は後で付けるものでさ。

 近年のフェラーリを見ていて、ああ何だかピニンファリーナもマンネリだなあ、なんてエラそうに思っていたけど、こういうのを見ると、やっぱり機能性を含みつつキレイにまとめるのは大したもんなんだな、と思い直しちゃうよね。

 皆さんはどう感じました?

 あ、アキュラのNSX後継についてはまた書きます。

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雑誌記事:今月の取材

 本日、来月号記事の取材に行って来ました。

 取材先は日本自動車会館にある某ユーザー団体(ってあそこしかないけど)。御成門にあるこの会館は、これまで分散していた多くの自動車関連団体が入居したビルで、まだ開設1年少々かと思いますが、いやあ何とも豪華なビルです。

 今回で2回目の訪問ですけど、1Fにコーヒーショップも入っていて、取材の準備にも助かりますね。ま、都営三田線は僕の住む国立からアクセスがメチャクチャ悪いんですけど・・・。

 今月号がまだ発売されていないので、ちょっと余裕がありますね。ちなにみに次の取材先もアポイント済みです。ま、ドダキャンされなければいいのですが・・・。

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Drive My Car:12ヶ月点検

Jemini3  昨日愛車ジェミニの12ヶ月点検が終わりました。

 以前からのアイドリング不調(異常に高い)は、結局スロットルバルブのシャフトが経年劣化し、アクセルを離しても元に戻らなかったのが原因でした。新品が例によって生産中止だったのですが、運良くオークションに部品取り車両が出ていて、バルブのみ廉価で購入できました。

 周辺ホースを新品で購入し、スロットルハウジングごと交換。その他ではラジエターキャップも純正品で交換。他に12ヶ月点検項目ではなぜか不具合は何も見つからず、随分と安上がりで21年目の法定点検は終わりました。

 結果、アイドリングは極めて安定、加えて加速感もスムーズになったようです。バルブの動きが良くなったせいでしょうか? これで燃費も向上すれば言うことないのですが。残る課題はやっぱりダンパー類の交換ですが、純正のパーツ代が高いのがネックですね。

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雑誌ナナメ読み:マニアじゃなくても・・・。

 前回に続きいま売りの「NAVI」から。

 地方局のクルマ番組で有名になったベテランのM氏。今年の個人的イヤー賞をカローラとした。話としてはよくある方向で、あの値段であの内外装と信頼性に富んだ機能性は他に類を見ない、というヤツ。まあたしかにね。

 でも、「マニア以外の一般のユーザーに、あれ以上何を望むというのか」という下りはいただけない。そういう考え方がイケナイんだってば。

 つまりね、M氏は一般ユーザー、即ち大多数の国民は「こだわり」や「個性」なんか持っていないって前提なんだよね。でも、それは違うでしょ。それが可能ならば、すべての人が大いなる「こだわり」や「個性」を持つべきなんじゃないの?

 「こだわり」というは、たとえばクルマ好きならクルマにしか持たない、という発想がすでにおかしいわけ。モノやコトに「こだわる」というのは、たとえば自分の身に付けるものとか、自分の思考とか信条とか、そういうあらゆるものに気を配るってことでしょ。氏はマニアを単なる○○バカと、すごい狭義に解釈しているんだけど、それは甚だ時代錯誤だと僕は思うんだけれどね。逆に、とくにクルマ好きじゃない人がクルマなんか何でもいいと思っている、というのも大きな間違い。

 いや、現状としちゃあ、たしかにM氏の言う傾向が多いんだけど、それをそのまま肯定して「これ以上何を望む」なんて言っちゃあだめだよね。カローラ以上に望むもの、そんなものは山ほどあるワケでしょう。だったら、多くの人がトヨタの策略に乗ることなく、そういう認識を持つのがあるべき姿の筈。そうやって日本の文化度が上がっていくんじゃないの?

 だから、そんなことを理由にイヤー賞を決めてしまうのは、ちょっとどうかと思う。啓蒙もまた評論家の大切な仕事でしょう。

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新車心象風景:ダイハツ:エッセ・カスタム

Esse  北海道の美瑛といえばパッチワークの丘、それと「ケンとメリーの木」「マイルドセブンの木」など、TVコマーシャルで使われた美しい木で有名な町。

 この木々、元々はパッチワークの畑の中にポツンと立っていてその風情が良かったんだけど、最近になって再び訪れたら、農道は広いアスファルトになり、木の前には広い駐車場ができ、そして駐車場の横には日本の観光地特有の貧乏臭い露店風売店が建っていた。

 そりゃあ、道を舗装すればクルマのアクセスはいいし、駐車場作れば観光バスだって止まれる。でもって観光客は数倍に増える。けれども、それによって本来持っていた風情は消え失せ、それを楽しみにしていた人はもう訪れない。

話は「ガマン」だ。

 エッセは単に安い軽というだけじゃなくて、シンプルを逆手にとり、張りのあるボディとカラフルな内外装でいい意味のカジュアルさを獲得した秀作である。ダイハツは主力のムーヴやミラを高級路線にして余力でエッセを作ったんだろうけど、その肩の力の抜け具合がいい結果を生んだんじゃないかと思う。けれども、その良きカジュアル感を何と自分の手でブッ壊してしまった。カスタムの設定である。

 ま、ムーヴじゃ「裏」の方がウケがよかったのは知っているし、だからミラにまで裏表を作っちゃったんだろうけど、全く別の価値観を打ち立てたエッセにまで設定するかね、普通? そりゃあ販売数は上向くんだろうけど、何で「ガマン」できないの? 

 プレミアムだ何だって騒いでいても、一向に日本に「本物」が根付かないのは抑制、つまり「ガマン」が足りないからでしょ。目の前のカネに走っちゃって、ゆっくりいいものを育てて行こうとしないからでしょ。安藤一色だったのが、イナバウアーで荒川に、でもプロに転向したら今度はミラクル真央に、みたいなことやってるから選手が潰れたり競技自体が理解されなかったりするのと一緒。

 しかも、今度は自分で蒔いた種を自分で踏み潰してるワケでしょ。いや、黒くてエアロなエッセが欲しい人もいるんだろうけど、そんなの自分でカスタマイズさせておけばいいじゃん。

 お手軽なパーツをつけたクルマも子供っぽいけど、その考え方自体が一番子供っぽいと僕は思う。

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雑誌ナナメ読み:技術の日産

 技術の日産。やっぱりそういうふうに望まれているんだ。

 いま売りの「NAVI」巻頭、編集長のコラム。一時期、それらしい技術の見られなかった日産だけど、今度の新しいスカイライン、そして先日発表された2010年までに実現する新技術プログラムの発表を受け、ようやく「技術の日産」が帰って来そうだという話なんである。

 自動車メーカーとして技術の進歩は歓迎されるにしても、ただ「これまでデザインばかりだったのはどうよ?」という論調には少し違和感がある。

 なぜって、日産が会社の存亡に関わる事態に陥ったのは、技術至上主義で商品性を無視した自己満足の商売をしてきたのが一因だったわけでしょう? 四角四面の棺おけみたいなボディとか、絶壁のような醜いインパネとか、「発表と同時に旧くなった」、「乗ればいいのに」なんてセリフが何度使われたことか。

 そりゃあトヨタのようにあからさまな販売至上主義もアレだけど、でも垢抜けない日産に対して「トヨタは上手いなあ」と散々言われてきたのも事実じゃないか。その日産が商品性、とりわけデザインに注視して、その大幅な質の向上に取り組んだことに、僕は大いに賛同しているんである。だいたい、会社がなくなりそうな時期に基礎研究や先行開発に遅れがあったのは仕方がないでしょう。

 技術とデザインのどちらかに大きく傾くのは決して望ましくはない。だから「技術の日産」を持ち出して、これこそ日産と言ってしまうのはどうかと思う。いま日産はそのバランスを取ろうとしているのであって、少なくとも先祖帰りを目指しているワケじゃないでしょう?

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新車心象風景:ホンダ・エリシオン

Elysion  不人気車がビッグマイナーチェンジで顔を大きく変えることは珍しくなくなった。中には先代の日産・ウィングロードみたいな大成功例もあるので、今後もこの手はアリなんだろう。

 けれども、ウィングロードがまるで商用車みたいな酷い顔から非常に分かりやすいハンサムボーイになったのに対し、このエリシオン、とりわけプレステージは逆の印象なんである。

 図体自体はトヨタ・アルファードや日産・エルグランドなどのライバルと同じバカでかさを持っていながら、ボディ面を艶やかに仕上げ、かつフロントを絞り込むことで、細く切れ長のヘッドライトが似合う繊細顔だったのに、それじゃあ押し出しが足りないとばかりにアルファードそのものの顔を持ち込んでしまった。これで文句あるか、と叫んでいる。

 ハッキリ言ってカッコ悪い。というか趣味が悪い。けれども売れなきゃしょうがないということで、きっとデザイナーはヤケクソでやったんだろう。

 だから、このクルマはユーザーの審美眼を問うことになるわけだ。これで販売が上向いたら、それだけ日本のユーザーの美意識が低いというリトマス試験紙なんである。いや、美意識なんて次元の話にもならない造形である。

 ただ、同じ強面でも、それなりにデザインテーマが一貫しているエルグランドより、どう見てもボディが折れ曲がって見えるメチャクチャなカタチのアルファードが倍以上売れている市場だ。今度のエリシオンが売れてもとくに不思議はないか・・・。

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雑誌ナナメ読み:差し引きゼロ

 雑誌の新車インプレッションでも最近は欠点を指摘するようになったけれど、それもまだまだ本格的じゃない。それに、指摘する場合にも配慮があって、クルマの本質にさほど影響のない部分だけにしておいたり、あるいは過去を否定して現在を肯定する、つまりプラスマイナス・ゼロにするのが常套だったりする。

 いま売りの「driver」でのトヨタ・ブレイドがいい例で、評論家のM氏が例によって開発コンセプトに沿った肯定的感想を見事にまとめあげている。まだ若手と言える年齢だろうに、M氏の御用ぶりときたらベテラン並みで、唯一の指摘はパーキングブレーキレバーのリリースボタンが操作しにくいという一点だけだそうだ。いやあ、1台のクルマで欠点がこれだけとはスゴイもんである。これが前者ね。

 後者は2ヶ所ある。まずマフラーの話で、先発のオーリスはフロアセンターにメインマフラーがあってこもり音がするけれど、ブレイドはリアフロアに移してこれを改善したという話。もうひとつは天井照明。先に採用したマークXは「これみよがし」で品がないけど、ブレイドはさりげなく品があるという話。

 じゃあ、オーリスやマークXはインプレッションでその点を指摘したのかといえば、もちろんそんなことはしない。書いたとしても、もっとオブラートに包んだもの言いだ。大切な新車を持ち上げるためには、すでに販売済みのクルマを踏み台にしても思いのほか影響は少ない。それによって新車のイメージが上がる方がよほどいいという判断で、これなら安心してケチを付けられるワケだ。

 あまりに使い古された手法だから、いまでもこうして使われていることに逆に驚いてしまう。しかも若手の評論家である。いや、若いからこそいまさら使うのか?

 ま、どっちにしても、こんなことを書いている方は早々に退場願いたい。

 

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新車心象風景:マツダCX-7

Cx7_1  スポーツクロスオーバーという新しいジャンルを開拓した、みたいな話になっているけれど、いやいや、これはどう見てもインフィニティFXシリーズに端を発しているのは歴然。トヨタもホンダも追随しているけれど、だからコンセプトにオリジナリティがあるとは僕は思っていないんである。ただ感心していることはあって、それは、このCX-7でマツダのクルマ作りがさらに明瞭になったこと。

 アテンザ以降の新世代マツダは、アクセラ、RX-8、ロードスター、MPV、プレマシーと、どこから見てもマツダですというクルマが続いている。もちろんターボやロータリーエンジンなど、ズームズームな走りの面もそうなんだけど、車種構成やエクステリアデザインにそれを強く感じるんである。

 早い話、一貫性のあるデザインコンセプトと少数精鋭構成。同じクラスに何台も展開することなく、それぞれのクラスに最適な商品を1台ずつ揃えるって方法。ま、旧世代のデミオとベリーサはドップリ重なっているけれど、これも次期型は変えてくるらしいし。で、そのデザインコンセプトが悪くないと来ている。

 これ、元々はスバルが上手いことやっていたんだけど、現行インプレッサあたりからどうも雲行きが怪しくなって、まあ現状は皆さん知ってのとおり。そこをマツダがお株を奪った感じかな。しかも、より車種が多いにも関わらず全車うまくまとめ上げているのは大したものだと思う。商品企画とデザインがうまくかみ合っているんじゃないかと。

 ま、トヨタやダイハツみたいに何でもアリっていうやり方もひとつの方法かと思うけど、僕はマツダのやり方の方が好きだし、何て言うか賢くて大人な感じがする。商品自体はダイナミックだけど、その展開には抑制が効いている。親会社のフォードが参考にしたいという気持ちも分かるよね。ま、ロータリーという心配の種もあるけれど、あまり無理をせず、ちょうどいいサイズの会社を維持して欲しいなと思う。

 

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クルマの他:明けましておめでとうございます。

 明けましておめでとうございます。

 昨日京都より帰りました。年末年始を京都で過ごすのはこれで3年目です。その度に訪れる寺院等は違いますが、共通しているのは朝食を有名なイノダコーヒー本店でいただくこと。新年を八坂神社で迎えることです。イノダコーヒーは市内に何店舗かありますが、やはり本店の旧館が一番好きですね。

Kyoto1

 八坂神社は大晦日の夜11時で一旦入場規制をかけ、本殿前も一時通行止めになります。で、0時とともに参拝再開。なので、11時前に入ってしまい、中で新年を待つのが一番雰囲気を味わえます。ま、かなり寒いですけどね。昨年は1時間待って引いたおみくじが「凶」で相当落ち込みましたが、今年は無事「吉」でした。

 京都のクルマ風景はなかなか面白いものがなかったですね。町屋に止めてあるメルセデスとかは結構ありますけど。で、今回1枚だけ写真を撮ったのは、祇園近くの民家で、引き戸付き車庫にお飾りを付けて納まっていたBMWの3です。最も日本的なシチュエーションの中のドイツ車じゃないでしょうか。

Kyoto2_1 

 

 

 京都報告はこんなところで、とにかく今年もよろしくお願い申し上げます!!

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